El tren Panamá-David y la discusión sobre el modelo económico y territorial

Panamá es reconocida globalmente por su plataforma de servicios. De acuerdo con el economista Xabier Gorostiaga en su artículo, ‘Diez tesis sobre los Tratados del Canal de Panamá’, publicado en la Revista Comercio Exterior (1979), la plataforma de servicios “representa la culminación de un proceso histórico de utilización de nuestra privilegiada posición geográfica por las fuerzas dominantes del mercado internacional. El ferrocarril, el Canal, la Zona Libre de Colón y sobre todo el Centro Financiero Internacional son las formas modernas de utilizar la ubicación panameña (...)”.

Durante el siglo XIX e inicios del XX, “los flujos de capitales estuvieron orientados hacia las plantaciones de banano, la construcción del sistema ferroviario y del canal, la industria de hielo y bebidas y algunos servicios de reparaciones de motores, transformación de metales, de energía eléctrica, comerciales y talleres de imprenta”, según se describe en el reporte ‘Inversión Directa Extranjera: 1990- 2000’ publicado por el INEC.

Este mismo reporte continúa indicando que, “con posterioridad a la Segunda Guerra Mundial, cuando se inició el proceso de sustitución de importaciones industriales, la afluencia de inversión extranjera se incrementó de manera sostenida. En la década de 1970, el modelo de desarrollo basado en la sustitución de Importaciones Industriales comenzó a revelar su agotamiento”.

Para el economista José E. Torres, en su artículo, ‘Panamá: efectos del régimen de Torrijos en la estructura económica’, (Revista Comercio Exterior, 1982), “el período de Torrijos se caracterizó por la transformación de Panamá en un centro financiero internacional, marcando una diferencia significativa respecto a gobiernos anteriores”.

Este mismo autor continúa indicando que, según Nicolás Ardito Barletta director de la ‘Estrategia para el Desarrollo Nacional: 1970- 1980’, “para una economía pequeña como la de Panamá, con dos millones de habitantes en 1980, se consideró que la mejor opción para lograr un alto ingreso per cápita era tener una economía abierta y productiva”. Los cuatro sectores clave a desarrollar según esta estrategia serían: la posición geográfica, el aprovechamiento de recursos naturales, -agua, bosques y minas-, el sector agropecuario de exportación y el sector industrial manufacturero.

Los resultados que se muestran en el reporte sobre la ‘Inversión Directa Extranjera 2000- 2007 del INEC, enfatizan el impacto de esta estrategia sobre la estructura económica del país tres décadas después. A este respecto este reporte indica que, “entre 1990 y 2007, el sector servicios en Panamá creció del 56% al 61%. En 2006, los flujos de Inversión Extranjera Directa (IED) hacia los servicios inmobiliarios aumentaron; mientras que el comercio y la industria manufacturera disminuyeron en 4% y 1%, respectivamente. El monto de IED se sextuplicó, alcanzando 13,867.8 millones de dólares en 2007, con los mayores flujos en 2006 y 2007.”

La construcción del tren Panamá-David representa un reto no solo en lo que respecta a su financiamiento y construcción, sino también por los desafíos que plantea el modelo económico y territorial sobre el cual está organizado en la actualidad el país, y explicado en la sección anterior. La viabilidad del proyecto ferroviario y los beneficios que de este puedan derivar depende de esta reestructuración.

Por parte del Observatorio de Riesgo Urbano (ORU) de Florida State University y ESRI Panamá, hemos realizado un análisis geoespacial, a través del cual se identificaron algunos puntos a evaluar respecto a la propuesta de trazado presentada en los estudios de factibilidad del proyecto de tren Panamá-David de 2019. Como resultado de este análisis se plantean algunas observaciones que consideramos de especial interés, las cuales se presentan a continuación.

Primero, de esta revisión surge la necesidad de la jerarquización de las estaciones propuestas, en función de su relación con el territorio, la población en su entorno, la infraestructura logística y productiva del país y la probable función que cumpla, –dependiendo de si el proyecto se orienta hacia la carga o hacia un uso mixto de pasajeros y carga—. A partir de estos factores se propone la existencia de estaciones principales y secundarias (ver mapa en este mismo artículo).

Las estaciones principales servirían más que todo a un modelo de ferrocarril de transporte de carga, mientras que se propone que la construcción de las estaciones incluidas como secundarias solo se realice si el modelo del ferrocarril es mixto, o sea de carga y pasajeros. A la propuesta planteada en el estudio de factibilidad de 2019, se le añaden dos estaciones, una en Paso Canoas y otra en Albrook.

Sobre este punto anterior, de añadir estaciones del tren en Paso Canoas y Albrook, el mismo está relacionado con la necesidad de integrar la infraestructura logística existente, -aeropuertos de Albrook y Tocumen, metro, ferrocarril, puertos en el Pacífico-, con el nuevo tren. En el estudio de factibilidad de 2019 esta integración no parece darse al no existir estaciones que vinculen el nuevo tren a David con el ferrocarril transístmico, el Metro de Panamá, la terminal de autobuses o los puertos del Pacífico.

De igual forma se plantea que el tren debería llegar hasta Paso Canoas, con el fin de poder incorporar la carga que viene de Centroamérica, y reducir los costes aduaneros que implicaría llevar la carga de la frontera hasta David, que es donde se propone la última estación según el conocido plan de factibilidad de 2019.

Por último, se propone que la construcción de este ferrocarril debería impulsar una reorganización del espacio urbano en las ciudades del interior del país. Para esto, se debe adoptar un modelo de contención de la expansión de la huella urbana a partir de una ciudad densa y de usos mixtos en un radio de 12.5 kilómetros o 15 minutos en auto, que permita mayor eficiencia, basada en el transporte público, la densificación poblacional y la diversificación de los usos de suelo.

El proyecto del tren Panamá-David debe promover que las ciudades del interior funcionen como verdaderos centros de intermediación entre las áreas agroproductivas del país, la capital y los mercados de exportación, a la vez que se convierten en sitios atractivos para vivir y trabajar.

Se requiere que, al igual que con la ‘Estrategia para el Desarrollo Nacional: 1970- 1980’, el proyecto del tren Panamá-David aborde no solamente los aspectos de ingeniería y financieros de la construcción de este ferrocarril, sino, que también incorporé una estrategia que corrija los problemas de hiperconcentración sectorial y geográfica de la actividad económica del país, con el fin de lograr los mayores beneficios del desarrollo de esta infraestructura y reducir los efectos negativos del modelo actual, basado casi que exclusivamente en la plataforma de servicios en la zona transístmica.

Para explorar un mapa interactivo con el alineamiento propuesto del tren Panamá–David, de acuerdo con el estudio de factibilidad de 2019, visite https://metromapas.net/ o siga a @esripanama en redes sociales.