La ciudad dislocada

Conversando con amigos y conocidos sobre la necesidad de regular el uso del auto en el centro de la ciudad de Panamá, implementando el parquímetro digital, removiendo autos montados sobre las aceras y sobre todo eliminando el requisito mínimo de estacionamientos, la primera reacción es de rechazo. Esto es natural considerando que cerca del 40 % de los viajes que posibilitan la vida de los capitalinos dependen del auto, en especial entre la clase media. Una vida en donde la función de residir no ocurre en el mismo lugar donde ocurren las de abastecerse, trabajar, estudiar o curarse.

Una vida en donde las opciones para satisfacer las necesidades antes mencionadas son prácticamente múltiples, su ubicación variada y su elección es virtualmente libre. Esto quiere decir que por lo menos en el casco urbano de la ciudad de Panamá (desde San Felipe a Parque Lefevre) en la práctica no existen los comercios, servicios o equipamientos públicos estrictamente vecinales. ¡Todos son distritales (o urbanos)! Ya que todos sirven a personas de distintos barrios del distrito de acuerdo a los gustos, preferencias y conveniencia de los capitalinos.

Esta es la realidad actual, incluso para quienes predicamos las bondades de la caminabilidad, una realidad en la que, sin la opción del automóvil, la satisfacción de nuestras necesidades se ve seriamente limitada a una oferta de calidad poco satisfactoria o sencillamente no existente, a 5 o 15 minutos caminando por aceras casi inexistentes o inseguras desde donde vivimos, con pocas o nulas opciones asequibles para mudarnos donde sí pudiera ser posible.

Esto se debe primeramente porque en el siglo XX los desarrolladores capitalinos crearon grandes barrios periféricos para la clase alta y media, desconectados entre sí y zonificados exclusivamente para casas, pensando que la función de albergar el trabajo y los negocios podían seguir en el centro urbano tradicional en Santa Ana y Calidonia, a los cuales se podía acceder en menos de quince minutos, mas no a pie, gracias al auto y el tranvía y luego por el autobús. Con la rápida expansión de la ciudad capital, su centro terminó mudándose con la élite a los primeros barrios residenciales periféricos en los corregimientos de Bella Vista y San Francisco, forzando así los usos mixtos con calzador sin la infraestructura adecuada.

Segundo, dada la calidad variable (y subjetiva) tanto de la educación pública como de la privada, en especial las secundarias de calidad, la gente las busca donde estén y estas tienden a concentrarse en ciertas áreas antiguamente residenciales de prestigio de la ciudad, como Bella Vista, San Francisco, Parque Lefevre, Juan Díaz, Betania y Ancón. Esta situación no es distinta con la salud, con los principales hospitales y policlínicas también concentrándose en los mismos sectores anteriormente residenciales de élite de la ciudad. Y si añadimos a esto las iglesias, no importa si son parroquiales, estas terminan teniendo feligresías interbarriales e incluso regionales, dependiendo de la popularidad del cura (o del pastor) encargado. Esta situación, una vez más, es posibilitada por el auto y ahora por el metro, y se da en barrios que no fueron diseñados ni equipados para albergar una gran población, usos comerciales o servicios tan intensos.

En un país donde la fiscalización de la normativa y la sanción ejemplar son un bien escaso, esto termina resultando en áreas urbanas céntricas desarticuladas y de calidad variable, en el mejor de los casos, con aceras de barriada de 1.20 de ancho, en el peor con aceras invadidas por autos que no consiguen espacio de estacionamiento público gratuito (pero en zonas donde abundan a nivel privado de forma exclusiva) para acceder al comercio urbano que se ha instalado en casas antiguas. Estos barrios padecen de fugas de aguas sucias, falta de presión de agua, mala recolección de la basura, tráfico pesado y mucho ruido.

Como vemos, esta ciudad dislocada ha sido el resultado de una serie de elecciones supuestamente libres posibilitadas por el automóvil, y digo supuestamente porque el acceso relativamente fácil y económico al auto condiciona la alternativa de confrontar nuestra realidad inmediata demandando la vivienda, la salud, la educación y el trabajo de calidad en nuestras comunidades a corta distancia. Para que el mercado genere estas condiciones por sí solo, tomará años, quizás décadas, antes de que se logre la masa crítica de población exhausta con el modelo actual y deseosa por una oferta de vivienda, servicios, empleos y centros de negocios a una distancia caminable y cómoda, lejos del tranque vehicular.

Mientras esto se concreta desde los consejos municipales se pueden tomar medidas “valientes” que aceleren el paso adicional a la regulación y fiscalización del tráfico vehicular en el centro de la ciudad, por ejemplo, mejorando las normas de usos de suelo en pos de reglas simples y claras de implementar, lo suficientemente liberales para requerir poca fiscalización, pero lo suficientemente restrictivas para asegurar una negociación justa en pro del desarrollo sostenible y humano de la ciudad que permitan la reurbanización y densificación del casco urbano. Y sobre todo, necesitamos generar las condiciones para proveer educación, salud y cultura pública y de calidad cerca de los usuarios. Pero, para lograrlo, necesitamos actuar con visión de largo plazo para hacer lo correcto hoy y superar el cortoplacismo que no incomoda a nadie pateando la lata para mañana. Pero, para mañana es tarde.