Desde una tajada de sandía hasta los tratados Torrijos-Carter

El incidente del 15 de abril de 1856 puede ser considerado, de cierto modo, equivalente al 9 de enero del siglo XX. Por las magnitudes relativas del conflicto, por la carga emotiva y nacionalista de los actores y por los intereses opuestos de los dos países involucrados. Sus repercusiones políticas y diplomáticas invitan, hoy, a reflexionar sobre la recurrencia en la historia en un breve ensayo con un enfoque diferente sobre esos eventos del pasado, antiguo y más reciente.

Primero, analicemos las magnitudes aproximadas Una ciudad pequeña de solo 10.000 habitantes (en un país con 150.000) ve transitar cada año cerca de 40.000 viajeros atraídos por El dorado californiano, quienes se aprovechan del ferrocarril, gran novedad tecnológica. En 1856, una población extranjera cercana a 1.000 personas, casi el 10% del total urbano capitalino, asiste o participa en el conflicto. El 9 de enero de 1964 contamos un poco más de 40.000 habitantes en la Zona del Canal, también el 10%, y cerca de 400.000 en las ciudades de Panamá Colón. Hubo 45 afectados en 1856 y más de 500 en 1964. Las simetrías aparecen igualmente en la carga emotiva y nacionalista de la población involucrada. Desde mediados del siglo XVIII se advierte el sentimiento de la singularidad del Istmo y de mayores derechos de istmeños más arraigados frente al advenedizo extranjero.

Finalmente, constatamos que las potencias presentes son Estados Unidos y la Nueva Granada, desde el año anterior, 1855, cuando surgió el Estado Federal de Panamá, de Justo Arosemena, con amplia autonomía para la administración de sus asuntos internos mientras que en 1964 la República de Panamá ya había sustituido a Colombia.

Las semejanzas y coincidencias se detienen allí. La economía y la sociedad de mediados del siglo XIX presentan rasgos originales que explican mejor el incidente.

En 1856 el Istmo está al comienzo de una época nueva. En menos de diez años se pasa del periodo del tránsito primitivo del barco de vela, de la recua de mulas y del cargador esclavo-liberto, al periodo moderno del barco de vapor y del ferrocarril. Sucede gracias a enormes inversiones extranjeras que modernizan el sistema de transporte transistmico. Aparecen las agencias locales de las compañías de navegación inglesas y estadounidenses entre 1840 y 1850, cuya actividad se multiplica de manera asombrosa.

La construcción del ferrocarril que costó 8 millones de dólares impone la presencia aplastante del capitalismo norteamericano y abre una nueva etapa en le economía y en la historia del Istmo. Enfrentamos, a partir de la década de 1850, une aceleración repentina de la historia. De los tres o cuatro días que duraba la travesía del istmo, en convoyes que raramente superaban un centenar de viajeros, pasamos a cuatro horas de viaje para centenares y hasta millares de transeúntes. El transporte de mercancías también aumenta exponencialmente. Las infraestructuras físicas, las estructuras económicas y las superestructuras mentales no están preparadas para aceptar, de golpe, tamañas novedades. Los fenómenos inflacionistas se desencadenan con incertidumbres, acaparamientos y escaseces. La dependencia externa de abastecimientos se agudiza: en 1856, las importaciones representan cinco veces las exportaciones de bienes de Panamá.

La pequeña “república de los primos” burguesa de reciente creación ve esfumarse, rápidamente, sus aspiraciones de hegemonía económica. Los omnipotentes gerentes de las compañías navieras y del ferrocarril le imponen fácilmente su voluntad al ejecutar las decisiones tomadas por capitalistas norteamericanos e ingleses. El proletariado de la región de tránsito no soporta la competencia que a sus rudimentarios bongos y chalupas hacen los flamantes vapores del transbordo oceánico. Las costumbres, los hábitos culturales y el comportamiento de esta avalancha de inmigrantes de paso molesta a una población traumatizada por la violencia de algunos aventureros sin escrúpulos. Un capitalismo poderoso y avasallador y una potencia en plena expansión imperial encuentran en el istmo panameño un instrumento importante para sus designios. El incidente de la “tajada de sandía” el 15 de abril de 1856 representa un ejemplo, vistoso y trágico, de los inevitables conflictos entre dos comunidades de civilización, la norteamericana y la latinoamericana, en época de transición, de cambios súbitos y profundos.

El incidente del 15 de abril de 1856 revela la primera e importante manifestación colectiva de una de las facetas de un sentimiento ambiguo y dual: la atracción por modelos extranjeros y la xenofobia que se desarrolla en la población istmeña. Ya a mediados del siglo XIX la frecuentación de lo extranjero durante tres siglos de paso transistmico, había permitido a esa población la acumulación de experiencias de contacto con otros hombres y otras culturas. La actitud de rechazo es natural en una población conservadora y más arraigada, sometida, desde la decadencia del tránsito en el siglo XVIII, más bien al encanto del aislamiento y la ruralidad.

Más allá del relato detallado del incidente, los eventos de abril de 1856 demuestran la resistencia de la población istmeña para aceptar la condición de espectadora de la expoliación de sus recursos por las potencias extranjeras. Resistencia exaltante y patética cuyos resultados fueron la primera intervención militar norteamericana en Panamá en septiembre de ese año (invocando el Tratado Mallarino-Bidlack de 1846) y un humillante y costoso Tratado impuesto por los Estados Unidos a la Nueva Granada en septiembre de 1857. No tenían los istmeños y los lejanos políticos neogranadinos conciencia del peso geopolítico del istmo y del valor transaccional de la posición geográfica como lo tuvimos después del 9 de enero de 1964 y la concertación de los Tratados Torrijos-Carter de 1977. ¿Lo tendremos todavía hoy?