Línea Uno del metro: un año y 693 millones de dólares después

Este lunes, cuando atraviese la última estación del metro de la capital, la de Los Andes, el tren 1101 (que inauguró la Línea Uno con la plana mayor del gobierno de CD a bordo) habrá completado el primer año de operación del sistema, un período exitoso y revolucionario para la movilidad urbana, aunque agridulce para las cuentas públicas.

La inversión más costosa que ha asumido Panamá en la última década (después del ensanche del Canal) cumplirá año sin que se haya dado respuesta concluyente a algunos gremios y expertos críticos con el ‘abultado’ del precio final de lo que se consideró la obra más faraónica de la gestión del ex presidente Ricardo Martinelli. Pero a la luz de los resultados, el metro ha absorbido un 25% más de usuarios de los esperados.

En números fríos, el tren de la capital habrá contabilizado mañana alrededor de 55 millones de viajes, con un promedio de 200 mil personas por día.

Marzo —dice la compañía del metro— cerró el ciclo como el mes con más movimiento: se hicieron unos 5.5 millones de validaciones. Incluso más que en diciembre, el mes de las compras, con un metro que acercó al ‘nirvana comercial’ a todas las clases sociales.

Al cierre de ese mismo mes, el costo de la obra alcanzó los $2,139 millones con 27 centavos, poco más de $693 millones y 47% más de lo inicialmente previsto.

‘Todo está justificado’, asegura Roberto Roy, el número uno de Metro de Panamá, S.A., sociedad pública que opera la Línea Uno.

El 54% de ese monto se destinó a la construcción del túnel de ocho kilómetros, del viaducto de otros siete kilómetros, de las 16 estaciones, los pozos de ventilación y el centro de control de operaciones, en Albrook.

Otro 22% ($480 millones) se fue en el diseño, suministro e instalación de los rieles, el cableado, los controles y los propios trenes. Al calor de los cuestionamientos de la Sociedad de Ingenieros y Arquitectos (SPIA), que compara lo aquí comprado con el material rodante del metro de Santo Domingo y dice que aquí se pagó el doble, la sociedad pública Metro sostiene que las diferencias estructurales entre los trenes de ambos sistemas hacen incomparable los precios.

¿UNA OBRA QUE PAGA OTRAS?

Un informe oficial de costos provisto por el equipo de finanzas de Metro, S.A., a La Estrella de Panamá establece que la construcción de la etapa uno (Albrook-Los Andes) costó $1,656 millones, y el de la dos (Los Andes-San Isidro), otros $196 millones.

Hubo inversiones ‘conjuntas’ por el orden de los $260 millones. La mayoría de estos trabajos están enlistados como obras y servicios públicos, aunque también incluyen la construcción de los patios de Albrook, la compra de los trenes y la construcción del tramo elevado de la línea (entre la trinchera norte, en el barrio de El Ingenio y la estación San Isidro).

Del presupuesto del metro se pagaron $31.3 millones en alcantarillado para el Instituto de Acueductos y Alcantarillados Nacionales (Idaan) así como otros $39.3 millones para zonas pagas y paradas de metro bus, a lo largo del tramo ‘vitrina’, en la vía España, y al pie de las estaciones Los Andes (todavía en obras) y San Isidro (aún sin empezar).

Metro, S.A., entregó en 2010 a Odebretch y FCC la construcción de la ruta ferroviaria por $1,446 millones, aunque con cuatro adendas, vinculadas a la incorporación de las estaciones Lotería, El Ingenio y San Isidro (adicionales al proyecto original), con trabajos de relleno en Albrook, la incorporación de vestíbulos a cuatro estaciones, y la extensión de 2.3 kilómetros al norte del distrito de San Miguelito, el costo llegó al umbral de los dos mil millones.

Además, se pagaron $25.5 millones por el incremento de los precios de ‘los materiales indexados’ (acero, cemento, concreto y diésel): $23 millones por el tramo Albrook-Los Andes y otros $2.5 millones por el de Los Andes-San Isidro, de acuerdo al informe de gastos.

DE MÁS A MENOS

Con agresividad, el metrobús 849S se aparca en las dársenas en construcción de la estación Los Andes y descarga tanta gente que parece un avión llegando a un aeropuerto en Navidad. Dice Alcalde Díaz-Ruta Transfer y termina su recorrido justo ahí, al pie del metro. Atrás, tres más: Santa Librada, El Valle, Chilibre. Por ahí ingresa casi el 18% de los pasajeros del Metro, el índice por estación más importante de la ‘red’.

La sociedad administradora del metro cree que, con la ampliación, San Isidro será desde mayo venidero la estación más utilizada de la Línea Uno, ya que la mayoría de la gente que utiliza la de Los Andes proviene de barrios del extremo norte de San Miguelito y los corregimientos de Ernesto Córdoba Campos, Las Cumbres y Chilibre.

En horas pico, la segunda estación de mayor uso es la de 5 de Mayo (16% de los usuarios del metro). Albrook y San Miguelito se disputan la tercera y cuarta posición (cerca de 13% cada una).

Las paradas cercanas a la zona bancaria (Iglesia del Carmen y vía Argentina) son utilizadas por cerca del 18% de los pasajeros del metro y entre Fernández de Córdoba y 12 de Octubre se maneja el 12%. Esa balanza cambiará este mes, cuando se inaugure la estación de El Ingenio, en celebración, por mera casualidad, del primer cumpleaños del tren urbano.

De acuerdo con estadísticas oficiales, las estaciones de Calidonia (Lotería y Santo Tomás) son utilizadas por el 8% de la gente que aborda el tren urbano, y Pan de Azúcar, por el 3%. Pueblo Nuevo, enclavada en una zona industrial y distante de áreas residenciales, registra apenas el 1% de las validaciones en horas pico.

EL DILEMA FINANCIERO

A ese ritmo, las ‘ganancias’ por el cobro de peaje rondarán los $20 millones, poco menos de la mitad de lo que necesita el sistema para funcionar. El Estado aporta otros $30 millones, a razón de $2.5 millones al mes, o $83,300 al día.

La empresa del metro aspira a reducir esa brecha con la apertura de negocios paralelos, como la instalación de cajeros automáticos y (todavía en papel) el negocio de bienes raíces. El Ministerio de Economía y Finanzas debe determinar el traspaso de ‘algunas propiedades’, insiste Roy.

La diferencia entre lo que se recauda y lo que el tren necesita para operar también se reduciría con el incremento del pasaje, proyectado para cuando el metrobús de la capital sea estatal.

‘Definitivamente es un proyecto fabuloso para aquellos que viven a lo largo de la Transístmica’, anota el cibernauta Iván de la Cruz en un reportaje de este diario, el 4 de marzo, que aborda la justificación de Metro, S.A., ante las denuncias de sobreprecios. ‘Pero la tarifa debería ser de seis o siete veces más de la actual’, añade.

Mientras se dirime la nueva tarifa, los números del metro siguen andando.

Este año se deberá concluir con el presupuesto de planificación y desarrollo de la obra, que asciende a $90.1 millones, y que contempla $2.3 millones en programas de asistencia social y compensaciones, $9.7 millones en adquisición de terrenos y otros $ 10.2 millones en asistencia a los comercios afectados por la construcción de la Línea Uno.

Ese mismo renglón contempla $15.3 millones para el estudio del resto de las líneas, entre ellas la dos (San Miguelito-Nuevo Tocumen), que, justifica Metro, será más costoso que la uno porque es más extenso (utilizarán un método de construcción de viaducto aéreo que cuesta tres veces menos que el metro soterrado).

De los $15.3 millones también se afina la Línea Tres, un monorriel de seis vagones que saldrá de Albrook (justo sobre la estación de la línea uno), cruzará el Canal sobre un nuevo puente atirantado, surcará Loma Cová y llegará hasta el barrio de Ciudad del Futuro, un kilómetro antes de la frontera con el distrito de La Chorrera, la cabecera de la novel provincia de Panamá Oeste.

Las proyecciones más conservadoras apuntan a que, por la longitud y las complejidades en su construcción, la Línea Tres se acercará a los $3,000 millones.

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CONTRATO

El metro ‘festeja’ su cumpleaños con la licitación de la Línea Dos

La empresa del Metro asegura que entre mediados y finales de este mes se conocerán las propuestas económicas de los tres consorcios que compiten por el contrato para la construcción de la línea dos, que conectará la estación San Miguelito con una nueva proyectada en el barrio de Nuevo Tocumen, al este de la ciudad.

Desde el 13 de febrero pasado la comisión evaluadora instalada por Metro, S.A. estudia las propuestas. El día en que sean abiertas también se conocerá el precio de referencia del Gobierno, que ha decidido mantenerlo en secreto como parte de la ‘mística’ de la licitación.

Roberto Roy, director ejecutivo de la operadora, pronosticó que el valor será mayor al de la línea uno. La SPIA y la Cámara de la Construcción han estado lanzando conjeturas y creen que el monto estará entre los $2,000 y $3,000 millones.

Por el contrato compiten los consorcios UTE (la española Dragados, la mexicana ICA y la peruana Graña y Montero), Panametro (de las chinas Harbour Engeneering y China Railway, y la española Corsan) y Línea Dos (entre la española FCC y la brasileña Odebretch).

Roy asegura la exitosa construcción de la línea uno no le garantiza ventajas a FCC y Odebretch, y que la nueva línea no requerirá, necesariamente, de la misma tecnología ni los mismos trenes que ya cubren el trayecto entre Albrook y San Isidro.

El nuevo metro deberáestar listo a principios de 2019.

Juan Carlos Varela

‘Para este gobierno es primordial darle una solución al transporte masivo’,

PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA

Roberto Roy

‘La Línea Uno del metro ha sido un éxito económico, social y ambiental’,

DIRECTOR EJECUTIVO DE METRO, S.A.

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