Los puertos de Panamá: un conflicto con historia

En agosto de 1904, apenas unos meses después de haberse aprobado el Tratado Hay-Bunau Varilla entre Panamá y Estados Unidos, José Domingo de Obaldía estaba en Washington, frente a las autoridades de ese país, para presentar formalmente las quejas que la naciente república tenía ante las interpretaciones que sobre el acuerdo había manifestado el primer gobernador de la Zona del Canal, George W. Davis.

De Obaldía estaba allí como ministro de la República de Panamá. Era 11 de agosto y en sus manos tenía los papeles de la exposición redactada por Eusebio A. Morales, quien en su carácter de abogado consultor de la Legación de Panamá, preparó los argumentos para defender al país del análisis unilateral del tratado firmado el 18 de noviembre de 1903.

A través de la Convención Varilla-Hay, como la llamó Morales en su texto, Panamá le cedió a Estados Unidos una franja de terreno de ocho kilómetros a cada lado del canal, a perpetuidad, para todas las tareas vinculadas con la construcción y operación de la ruta marítima. Como antecedente inmediato de este acuerdo estaba el Tratado Hay-Herrán, rechazado por Colombia pero cuyo objeto principal era el mismo que el del Varilla-Hay: “facilitar a los Estados Unidos la construcción de un canal para naves entre los mares Atlántico y Pacífico”.

Ninguno de los dos acuerdos tenía como intención ceder territorios ni renunciar de forma absoluta a la soberanía, según se lee en el escrito de Morales incluido en la obra Ensayos, documentos y discursos. Esta certeza, dijo De Obaldía, “influyó de modo decisivo en el Gobierno de mi país para aprobar sin reservas y sin modificaciones la Convención Varilla-Hay”. Dicho de otro modo, el acuerdo se había suscrito en la creencia de que existía “la promesa perpetua de una línea de conducta generosa y noble por parte de los Estados Unidos”.

Pero, ¿qué fue exactamente lo que pasó para que, menos de un año después de la separación de Colombia, De Obaldía se viera obligado a viajar a Washington para defender los intereses de Panamá? Todo se relaciona con un tema que hoy, más de un siglo después, tiene al país en medio de otro conflicto con la potencia del norte: los puertos de la ciudad de Panamá.

En el tratado de 1903 se estableció que Panamá le cedía a Estados Unidos una zona para la construcción y operación del Canal, a excepción de “las ciudades de Panamá y Colón y los puertos adyacentes”. Estados Unidos, entonces, interpretó que “los puertos adyacentes” de la ciudad de Panamá eran aquellos comprendidos entre la punta Chiriquí y la punta Paitilla. Bajo este supuesto, el 25 de junio de 1904, el secretario de Guerra de Estados Unidos, William H. Taft, renombró el puerto La Boca con el nombre de Ancón, “lo designó como uno de los puertos de la Zona, lo abrió al comercio internacional y estableció una aduana que cobraría los mismos aranceles de importación que otros puertos estadounidenses”.

Como explica la historiadora Marixa Lasso en Historias perdidas del Canal de Panamá, esta interpretación resultó absurda para el Gobierno panameño, porque los puertos de Panamá y Colón eran de hecho las entradas mismas del canal, y porque la pretensión de Estados Unidos de gobernar como país soberano estos puertos constituía, además de una afrenta, una ignorancia enorme sobre la relación histórica de Panamá con el mar y el comercio internacional.

En aquella lectura que De Obaldía hizo en Washington, el ministro dijo que, si la intención del Tratado hubiera sido la cesión absoluta del dominio y la soberanía, el acuerdo habría podido reducirse a dos artículos: “uno en que se especificara la cosa vendida y otro en que se expresara el precio de venta”. Pero este no era el caso. “El puerto de Panamá es uno solo, que comprende todas las costas que rodean a la ciudad, las islas cercanas y todas las aguas que bañan esa porción del territorio nacional. A ese puerto en toda su amplitud, se refiere el artículo II del Convenio Varilla-Hay, y dentro de sus límites queda comprendido el lugar que se conoce con el nombre de La Boca”, agregó.

Aquí valdría la pena viajar aún más atrás para detallar por qué el tema portuario es tan sensible en Panamá. Para ello habría que irse a la ciudad colonial que, como bien cuenta Alfredo Castillero Calvo en Sociedad, economía y cultura material-Historia urbana de Panamá La Vieja, sirvió como punto de transporte del imperio español de las riquezas extraídas de Suramérica. Primero fue el puerto La Tasca, que desde un principio se enfrentó al problema de la amplitud de la lama durante la marea baja. Luego se habilitó la isla de Perico, que se utilizó “probablemente desde mediados del siglo XVI” para embarcaciones mayores; y más adelante los tesoros, mercancías y pasajeros se llevaron a Playa Prieta, “la playa que se extiende entre Panamá La Vieja y el ancón de la nueva Panamá”.

Una de las razones para instalar la segunda ciudad de Panamá en las faldas del cerro Ancón fue, precisamente, la existencia del puerto en Perico, donde los barcos también debían esperar mareas más propicias para desembarcar pasajeros y mercancías y llevarlos, en navíos más pequeños, a los puertos cercanos al Mercado Público o Muelle Fiscal. “La estrecha conexión espacial entre la ciudad de Panamá y su puerto se interrumpió por primera vez en la década de 1880”, cuenta Lasso. Los franceses, durante su proyecto de construcción del canal, trasladaron parte importante del comercio internacional al nuevo muelle de La Boca, que para entonces era un pueblo ubicado en la entrada del río Grande, que se conectaba con la ciudad por un ramal del ferrocarril.

A inicios del siglo XX, el puerto de La Boca tenía “instalaciones para el atraco de tres grandes barcos al mismo tiempo”, grúas eléctricas y de vapor. Es decir, La Boca era un puerto moderno, heredero de una tradición centenaria, parte vital de la ciudad de Panamá y de su comercio.

Cuando, en 1904, el gobernador Davis y el secretario de Guerra Taft decidieron que La Boca —y Cristóbal, en el lado Atlántico—, no eran parte de “los puertos adyacentes” de la ciudad de Panamá y Colón, no solo estaban cometiendo un exceso político, sino también histórico y económico.

A la larga, el conflicto se resolvió a medias: aunque De Obaldía afirmó que el Gobierno de Panamá no podía aceptar tal interpretación, ni tampoco el cobro aduanero en esos puertos por parte de Estados Unidos —como si se tratara de otro país—, tanto La Boca como Cristóbal quedaron bajo jurisdicción de la Zona del Canal, es decir, del gobierno estadounidense; y al puerto de La Boca se le llamó Ancón. Estados Unidos solo admitió el no cobro de impuestos de aduana.

De acuerdo con Lasso, el conflicto por el manejo de los puertos a principios del siglo XX se enmarca en un tema mayor: el de la concepción de la “civilización occidental” frente al provincialismo tropical. ¿Cuál es el marco del conflicto actual con la administración de Donald Trump?