Ya nadie le hace caso al tranque

Aproximadamente desde los 50, es cuando inicia esta joven disciplina, la planificación de transporte, vista desde la ingeniería civil. La capacidad de pronosticar y proveer, desde el cálculo de la demanda para diseñar la red viaria, siempre priorizó el auto, y desde ahí hemos derivado, a que pasemos hoy, a interminables lapsos frente al timón.

Ha habido laboriosos profesionales que han ido estudiando el fenómeno del “TRANQUE” y aún más, desde que se puso en duda la planificabilidad de ese transporte vial urbano. Una de las recetas comprobadas para no eliminar los TRANQUES, es ampliar las vías. Esta receta ha sido aplicada, con fervor, en cada quinquenio, por el ministro de Obras Públicas de turno.

El matemático alemán Braess (1968) crea una paradoja que demuestra que la ampliación de una vía (aumento de capacidad), lejos de crear un beneficio para la comunidad, aumenta el tiempo de viaje manteniendo el volumen de tráfico, porque aumenta la capacidad de la red, generando transporte inducido. Solo la ampliación de la red vial, en el área cercana de la red de transporte, puede ayudar a cambiar la situación, o sea, el TRANQUE.

Otra paradoja (Downs-Thomson) explica que la velocidad promedio, que se deriva de un sistema de transporte como la del Metro o al Metrobús (refiriéndose a troncales preferiblemente con carril dedicado) son las que determinan los tiempos. Quiere decir que cuando los automóviles alcanzan la velocidad por debajo del transporte público, los ciudadanos se bajan del auto para subirse al transporte público.

El desarrollo urbano ha tenido, más o menos un derrotero similar en cuanto a su aporte al TRANQUE. Recordemos a Jane Jacobs (1961), urbanista empírica, que promulgaba por una planificación mixta e inclusiva, la cual promovía que se tuviese que mirar la ciudad desde la acera, de pie, para sentir la escala humana, y a Lewis Munford (1963) que desde la sociología decía “la ciudad es la forma y el símbolo de una relación social integrada”.

En el contexto latinoamericano, hay patrones generalizados de cultura, socioeconómicos y políticos, en donde el auto es esencial y Panamá no escapa, a igual escenario. Hemos privilegiado al auto, expulsado a los sectores de bajos y medios ingresos del centro de la ciudad hacia el este, el norte (de la ciudad de Colón a Los Lagos) y el oeste con centros comerciales y urbanizaciones, en vez de la integración social con texturas mixtas e incrementos en la densidad de la ciudad (para bajar costos en infraestructura), además de los innumerables barrios cerrados periféricos de sectores medios y medios altos que no promueven una inversión en la movilidad pública. No se puede dejar de mencionar, que esto sucedió porque dejamos de diseñar para el beneficio de la ciudad, y lo hicimos más para el mercado inmobiliario solamente y con el permiso de matar, de los diferentes ministros/as de Vivienda y Desarrollo Territorial (y antes de este viceministerio) que dejaron de observar los planes realizados, como el del 97 para planificar la ciudad con tino.

Para la mayor parte de la población panameña, el único medio de transporte que tiene para desplazarse, es el público, pero este, se ha tornado en un negocio antes que en un derecho.

Dicho esto, lo único que hacemos es inaugurar magnas obras. Costosísimas obras, con las que cada Gobierno corta cintas tan grandes como los egos de cada quien (deberíamos prohibir cortar cintas). Pero no estamos haciendo movilidad sustentable, o sea aquella movilidad que podemos medir con un indicador de calidad de vida urbana, integración socioespacial, y cohesión cultural que garantice el derecho a la movilidad y circulación de los ciudadanos de acuerdo a un plan de desplazamiento, urbano e interurbano y “de acuerdo a un sistema de transportes públicos y a precios razonables, sin discriminación de género, edad o discapacidad”, Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad (2004).

Actualmente, tenemos varios proyectos de infraestructura: la ampliación de la Omar Torrijos, la ampliación de la Transístmica, el viaducto que va a conectar la Cinta Costera con Amador, el tercer puente —ahora dividido— con la Línea 3, el Metro apuesta por un Tranvía en el Casco Viejo y “la playa”. Ninguno de estos proyectos toma en cuenta la interdependencia del transporte con el desarrollo urbano y no conecta unas con otras; es como si fueran independientes, cual islas, de la estructura urbana.

Con el tiempo, más disciplinas se han sumado al estudio de la planificación del transporte urbano y se ha pasado a abordar la ciudad desde la movilidad, siendo este, no un cambio semántico, sino ontológico y epistemológico. El “Tranque” es común en diferentes ciudades y tiene solución, pero requiere que el Gobierno deje su postura de “laissez faire” con transportistas, promotores e instituciones divididas y haga conexiones coordinadas, multimodalidad e integralidad de los diferentes modos de transporte y obras relacionadas, para dejar la congestión.

En conclusión: el tranque sí puede ser eliminado y reemplazado por una movilidad sustentable, solo si es la prioridad del gobernante de turno; o sea, usted, presidente Cortizo.