¿Por qué hablamos tanto de la bicicleta hoy?

Hace poco, vi una noticia donde la expedición más grande realizada en el Ártico, que duró 389 días y participaron 300 académicos de 20 países, han dicho que “el punto de inflexión” para un calentamiento global irreversible, ha podido haber iniciado.

Días antes, leía que líderes de los Estados pertenecientes al G7 habían acordado implementar medidas conjuntas para combatir el cambio climático: aumentar las contribuciones financieras y ampliar las tecnologías y políticas para acelerar más fuentes de energías sostenibles.

Por otro lado, el principal responsable del 70 % de los gases de efecto invernadero del cambio climático es el transporte y la generación eléctrica (Pnuma, 2021). Panamá contribuye a esta contaminación como ciudad, donde día a día viven más personas y se espera que, en 2050, el 70 % de la población mundial viva en ciudades.

En Panamá, en 2014, el 45 % de la población del país vivía en el 7 % del territorio, en el área metropolitana (AMP) siendo esta, hoy, de 1.9 millones de habitantes y podemos esperar que, en 2050, según la tasa de crecimiento de 2.2 %anual, esta sea de un poco más de 3.8 millones de hab. (Pimus, 2015). Pero la tasa de crecimiento de los autos es de 3.7 %, mayor que la de las personas. ¿Cómo es esto posible?

Porque desde los años 50 se priorizó la construcción de infraestructura de caminos para los autos, significaba “estatus” y reproducimos patrones culturales, sociales y económicos agringados, para quienes el auto era “libertad”, democracia, individualismo.

Morfológicamente, tenemos una ciudad alargada con la mitad de vías que ciudades como Curitiva, Montevideo o Sao Pablo, pero con más autos que esas ciudades (densidad vial). Además, tenemos más taxis -no regulados- que las ciudades de México, San José y Bogotá juntas. Por consiguiente, construir un Metro era la alternativa correcta.

Sin embargo, a pesar de que la Linea1 fue inaugurada en abril 2014, siete años ya, hay más “TRANQUE” hoy en el norte y en toda la ciudad, a falta de coordinar los componentes que complementan la alimentación, intermodalidad y conectividad. “Donde hay algo mal, surge TRANQUE” (Ahrens, 2015).

Además de una continuada práctica de mercantilización del espacio, las movilidades se han convertido en un factor de estratificación. A pesar de que la mayoría se mueve en transporte público, 57 %, -mercado cautivo- y la minoría en auto, alrededor del 20 %, el sentir del usuario es que existe un transporte público deficiente, más que un servicio se ha vuelto un negocio, que, además, no garantiza el buen funcionamiento de la economía.

Por lo visto hasta aquí, podemos decir que hace falta una visión sistémica respecto al transporte urbano, por la irrupción del llamado “giro de la movilidad”, donde el peatón vuelve a ser el protagonista en el campo del urbanismo y en todas las dinámicas de movilidad. Las soluciones ya no deben verse como utopías, deben tener plena sostenibilidad.

En la realidad pandémica y pospandémica, la bicicleta es un modo de producir ciudades saludables, con recorridos cortos. Hasta el momento, la bicicleta ha sido recreativa y deportiva, salvo “en el interior”, más usada para ir a trabajar. Implementar su intermodalidad con: Metro, Metrobús y taxi es la manera de representar el interés de todos los habitantes, no solo de pocos. Un enfoque intersectorial.

En el Reglamento de Tránsito y la Ley 74 de 2017, el derecho a moverse en bicicleta existe, y hay una demanda que no ha sido medida ni en el Pimus ni PLOTs. Pero lo que si se ha analizado es que la falta de infraestructura ciclista segura desincentiva su uso.

Ciudades americanas con éxito, implementando ciclovías seguras, son Montreal, Toronto, Buenos Aires, no tienen registro de siniestros en éstas. En Lima con 227 km de ciclovias en 2020 se duplicaron los decesos con 15 fallecidos ciclistas en todo el país. En el DF de México en el 2016 hay registros de 6 ciclistas anuales fallecidos. Bogotá del 2016 al 2018 hubo 1168 ciclistas fallecidos de edades de entre 60 y 64 años y jóvenes de 15 a 17 años y más de 8325 ciclistas lesionados, ya que se comparte la vía, con vehículos a motor a velocidades de más de 30 Km/h. No es un buen referente para nuestra ciudad.

¿Por qué hablar de fallecidos si se quiere promover la bicicleta como modo de transporte? Porque la infraestructura debe ser segura, y en este momento el proyecto de Ley No. 464, que modifica la actual Ley 74 de Ciclismo, le quita seguridad. La SPIA, le ha solicitado al señor presidente Cortizo, en nota explicativa, que esta sea devuelta a 1er Debate de la Asamblea Nacional, para mayor oportunidad de participación ciudadana y técnica.

El 39 % de los viajes en el AMP tienen como propósito ir a los centros educativos. Con ciclovías seguras, un porcentaje apreciable podrían ser realizados en bici (y mejorar la salud, el ambiente y proteger el verde que nos queda en la ciudad). Siempre pensando en distancias no mayores de 5 km. Los viajes al trabajo, que son 35.4 %, pudiesen hacerse compartidos con otros modos como el Metro o Metrobús (intermodalidad), al igual que el 25.3 % de otros viajes.

Ante la recesión mundial, libertad es: tener opciones de movilidad. Economía con crecimientos limpios, verdes y resilientes es básico, cuando 2.5millones necesitarán transporte al trabajo, solo en la ciudad de Panamá, en 2050.