De cantos de sirenas a canales secos

Se dice que los humanos somos los únicos animales que tropezamos dos veces con la misma piedra. Pareciera que la historia no se graba en nuestra memoria, a pesar de estar escrita en innumerables documentos.

Cada vez que hay un incidente, como el cierre del canal de Suez, por el encallamiento del Ever Given, se suscita una avalancha de alternativas, entre ellas un proyecto israelí-chino, para construir un tren con salida al puerto de Aqaba en el Mar Rojo.

Con la actual restricción del canal de Panamá, por la falta de lluvias, se acentúan las promesas de un proyecto que competirá con el canal de Panamá. El canal seco del istmo de Tehuantepec.

Nos dice la historia que este proyecto inició con el concepto de un canal, a principios del siglo XIX, luego pasó a un camino de carretas y finalmente a un ferrocarril. Hubo varios estudios, como el reconocimiento del área que hizo John Barnard, publicado en 1852, que le daba sustento a la ruta, en los aspectos geología, topografía y biodiversidad.

Los intentos mexicanos son truncados, cuando en Panamá se inaugura el ferrocarril interoceánico en 1855. En esos tiempos también estaba activa la ruta de Nicaragua, cuyo promotor era el magnate industrial Cornelius Vanderbilt, quien era armador y ferrocarrilero. Constaba de una ruta mixta de hidro vía y terrestre que llegó a transportar a cientos de miles de personas, durante la fiebre del oro de California.

Dos años después de comenzar las obras del canal de Panamá por Ferdinand De Lesseps, se publica en el Scientific American de 27 de diciembre de 1884, un interesante artículo basado en la propuesta de James Buchanan Eads, ingeniero civil e inventor, sobre un canal seco en el istmo de Tehuantepec, cuya trayectoria, bastante plana, permitía el uso de locomotoras. El proyecto constaba de un transportador de barcos por vía férrea. En la portada de esa edición, ilustran un barco híbrido de vapor y vela, que era halado en una cuna, por un consorcio de locomotoras, para cruzarlo al otro océano. El barco entraba a una plataforma que nivelaban con las líneas del ferrocarril mediante una serie de gatos. Este era un método común en los astilleros y continúa en uso actualmente. Favorecía esta ruta, porque consideraba que Panamá carecía de vientos y estaba sujeto a inundaciones. Los barcos, que en esa época manejaban el 75% de la carga, eran 100% veleros.

Decía Buchanan Eads que, por la carencia de vientos, el barco tendría que ser remolcado hacia el canal, durante el cruce y al salir de él. Estimó que la travesía tomaría de 20 a 80 días. Y afirmaba que el cruce en México, solo tomaría 10 días.

A finales del siglo XIX, esta opción se veía muy factible y técnicamente posible. Más sencilla que abrir la gran zanja del canal de Panamá. El barco que se esperaba era un velero o un híbrido, de 6,000 toneladas.

La navegación evoluciona y con la entrada en el mundo marítimo de los canales de Panamá y Suez, se dio la estocada final al transporte por buques de vela, favoreciendo a los buques de vapor. Encontrarían en Panamá y en Egipto los bunkers de carbón, que eran su combustible. Los vapores interrumpían su travesía para anclar, talar árboles y hacer leña. Esto lo describe el Almirante Robert Edwin Peary, el primero en alcanzar el polo norte, en un libro del cual es coautor, (temporalmente extraviado en mi biblioteca). Así, los canales favorecieron al buque de vapor sobre los veleros.

Pocos realizan que el canal seco existe y que está en Panamá. Con las reformas al sector portuario, potenciamos el concepto intermodal con el ferrocarril. La carretera ya existía, pero fue mejorada notablemente. El ferrocarril intermodal permite que un barco lleve de un océano a otro océano algo de su carga, que se transporta por carretera o por el ferrocarril. Nuestro ferrocarril transporta normalmente 1,000 contenedores diarios. En tiempos de crisis, como la restricción actual del canal, los barcos pueden disminuir su calado usando menos combustible o dejando carga en un puerto y recogiéndola de vuelta, el mismo u otro barco, del otro lado del canal. Tenemos esas opciones, que están en uso.

Hoy los barcos cargueros no son de 6,000 toneladas, tenemos los Neo Panamax de 150,000 toneladas, que cruzan hasta 17,000 contenedores en un solo barco.

Imaginemos descargar 17,000 contenedores en un puerto, transportarlos en tren y volver a cargarlos en el otro puerto. La longitud del tren, para un solo barco Neo Panamax, sería de 70 kilómetros. Las locomotoras alineadas medirían 1.3 kilómetros aproximadamente. Imaginemos la descarga, el transporte y volver a cargar. Llevaría una semana de operaciones o más, ya que los contenedores de arriba del barco, salen primero, pero deben llegar de últimos para cargar el barco según el plan de estiba que traía. Por razones de estabilidad y de logística, los contenedores no se colocan en el barco al azar. Cruzan ocho barcos portacontenedores al día. 560 kilómetros de trenes, serían una pesadilla.

Gobiernos populistas esgrimen proyectos como este, para entusiasmar a sus pueblos, creando esperanzas vanas. La meta de desbancar al canal de Panamá ha sido una de las más utilizadas. Lo han hecho muchos otros antes, como Colombia y Costa Rica.

El canal seco es un complemento, como el intermodal que tenemos en Panamá. El canal acuático es más eficiente y económico que cualquier otra alternativa. Los canales secos no son más que ridículos cantos de sirenas, que no soportan un análisis hecho en una sola hoja de papel.