Bizcochos, madera e independencia

La proximidad del Bicentenario de la Batalla de Ayacucho ha intensificado la aparición de nuevos estudios que miran el proceso independentista continental, particularmente el de Sudamérica, desde nuevos ángulos o desde aspectos poco estudiados como, por ejemplo, el suministro u supresión de pertrechos con relación al dominio del mar que progresivamente, desde 1808, fueron ejerciendo los partidarios de la separación política de la Metrópoli.

Andrade (2002) y Díaz (2007) sostienen que si bien hay investigaciones de los volúmenes de comercio entre la Península y sus posesiones americanas entre 1808 y 1824, año en que la mayoría de las naciones latinoamericanas alcanzaron la independencia, “casi no hay estudios de los medios que hicieron posible dicho comercio, es decir, los barcos”. Añaden además que en el campo de los pertrechos comerciales” (no de guerra) “las industrias auxiliares de la construcción naval como la carpintería de ribera, la herrería, los altos hornos, la farolería y, sobre todo, la producción de velas y el cordaje naval, que en términos náuticos son la lona y la jarcia”, no han sido analizados en el contexto de los desequilibrios que produjeron las guerras independentistas.

Andrade (2002) “aborda directamente el extenso universo de la industria auxiliar de la construcción naval, aspecto que cualquier potencia mundial que se preciara en la época, y que se precie en la actualidad debe mimar”. En su evaluación advierte que las medidas borbónicas del s. XVIII impidieron la administración directa de los pertrechos navales y facilitaron la instalación de los “asientos” con particulares o lo que hoy se llamaría “contrato de suministros con terceros”, “en virtud del cual, asistiremos al desarrollo del negocio en sus dos vertientes: material y alimentario”. En lo material, la tala de bosques del sur de México y Centroamérica; y en lo alimenticio “el suministro de víveres para las dotaciones de los barcos españoles, las galletas o bizcochos, formados por masas de harina hidratada y horneada, llena de gorgojos, pero que permitían la pobre alimentación de los hombres enfrentados al reto trasatlántico y las carnes y tasajos que contribuían a no hacer tan insípidas las primeras”.

A partir de 1750 destacan los asientos de corte y labra de madera de Andrés Berdejo, Ramón Carballo, Agustín del Agua, Pedro Moscoso, José Jiménez y Esteban Bejarano para el mercado novohispano y centroamericano, y de la pujante familia Arosemena para Panamá y Guayaquil. Salvo por corto período (1766-1772) en que la Corona intentó la administración directa de la producción de la madera mexicana, el sistema de asientos vinculados a este recurso estuvo vigente hasta 1785 aproximadamente en que los Borbones se decidieron por el suministro de madera del Báltico y del sur de los Estados Unidos. Un giro que no solo generó malestar, en lo económico y en lo político, en la incipiente burguesía virreinal imbuida de las ideas del Siglo de las Luces, sino que obligó a los mercaderes latinoamericanos a apostar por bajeles más veloces que cubriesen rutas intervirreinales de comercio con operaciones lícitas o con contrabando. No sorprende que entre 1780 y 1808, sesenta embarcaciones cubriesen las rutas entre el virreinato peruano y Panamá extendiéndose hacia Centroamérica.

Puertos como Guayaquil o Acapulco continuarán con el “cultivo y la manufactura de lino y cáñamo, necesarios para la confección del aparejo, ‘motor’ de una época, en la que el viento determinaba la bonanza en la travesía o la victoria en el combate” (Díaz, 2007) y que explicaría, por ejemplo, la disputa verbal de los Libertadores San Martín y Bolívar por el puerto guayaquileño (1822) si querían mantener la operatividad de sus respectivas armadas patriotas.

Similar importancia reviste “la brea y el alquitrán, necesarios en la impermeabilización de los cascos de los buques, y que actuarán como aglutinantes de la economía de los grupos indígenas” (Díaz, 2007) en forma de asientos como el de Pedro Marques y los indígenas de San Antonio de Tequepexpan en el actual México o Guayaquil y Talara, ésta última en la costa piurana del virreinato peruano.

Trabajos como los de Díaz y Andrade permiten despejar las dudas sobre el proceso de construcción de élites mercantiles e incipientes burguesías latinoamericanas que se enriquecieron, en parte, por los negocios con la Península pero que, afectadas por decisiones administrativas borbónicas erróneas, recurrieron primero a la opción comercial intra e intervirreinal y, solo después cuando los hechos de armas indicaban por quién se inclinaba la balanza, tardíamente optaron por las fuerzas independentistas que tampoco supieron percibir que el control del Pacífico lo tomaría “la Rubia Albión”.