El Ferrocarril Nacional de Chiriquí: proyecto pionero ferroviario en el interior del país

El proyecto del Ferrocarril Nacional de Chiriquí se remonta a unos estudios de conexión ferroviaria intercontinental realizados por el coronel William Findlay Shunk en 1893 y su equipo de ingenieros, quien propuso un ferrocarril a vapor desde San José (Costa Rica) hasta Quito (Ecuador) atravesando David en Panamá. En 1910, durante la administración de José Domingo de Obaldía, se firmó un contrato con la Panamá Railroad Company (PRC) para realizar un levantamiento completo de la línea ferroviaria entre Panamá y David con un ramal a la provincia de Los Santos. El costo de esta línea tuvo un estimado por la PRC de US$10.000.000,00. Durante la administración del presidente Pablo Arosemena se realizó la licitación para la construcción del proyecto diseñado por la Panamá Railroad Company, pero todas las ofertas fueron luego rechazadas.

En 1913 la Asamblea Nacional autoriza al ejecutivo los estudios para el programa ferroviario. Surge así el contrato para el Ferrocarril Nacional de Chiriquí, autorizado el 28 de marzo de 1913. El proyecto propuesto abría una conexión más eficiente en lo que probablemente sea la parte más rica de la república de Panamá: el distrito de Bugaba, provincia de Chiriquí, que se encuentra al oeste de David y el distrito cafetalero de Boquete, que en esas fechas había producido 600.000 libras de café. Posteriormente el proyecto pasó a revisión del entonces presidente Belisario Porras y del coronel George Washington Goethals para su aprobación por parte de la Isthmian Canal Comission.

El contrato con la empresa constructora R.W. Hebard & Co., Inc. para la construcción del Ferrocarril Nacional de Chiriquí fue otorgado por una licitación directa en febrero de 1914 y comprendía la ubicación de la vía férrea, su construcción y equipamiento completo listo para operar.

R.W. Hebard & Co. inició sus servicios de ingeniería en Panamá en 1909. La sociedad tendió por cuenta de una casa estadounidense el sistema de tranvías eléctricos de la ciudad de Panamá e instaló una central generadora de energía con capacidad para desarrollar 2.500 kilovatios. Entre 1911 a 1916 habían erigido importantes obras públicas y edificios, entre ellos se pueden citar el levantamiento de planos y la construcción de ciertos edificios públicos gubernamentales, las oficinas de la Pacific Steam Navigation Company, la legación de Cuba y el edificio de la compañía de vapores Hamburg-América. También levantaron gran número de casas particulares en la ciudad de Colón después del incendio de 1915. Luego de concluir el Ferrocarril Nacional de Chiriquí, construyeron gran parte de la red telegráfica nacional.

Este fue uno de los mayores contratos ferroviarios de suma fija llevados a cabo con éxito en América Latina durante la primera década del siglo XX. Por parte de la Secretaría de Fomento, el firmante fue Ramón Acebedo. El contrato establecía la entrega de la obra el 1 de mayo de 1916. El costo del proyecto fue de US$ 1.650.000,00.

El trabajo consistió en la construcción de la línea desde el puerto de Pedregal en el Pacífico hasta David y Boquete de 33 mi (53 km) y la línea de David hasta La Concepción de 22 mi (35 km). El trabajo sobre la línea de Concepción se consideraba liviano, mientras que el de Boquete más pesado debido a la condición montañosa a 4.000 pies sobre el nivel del mar, muy cercano a la cordillera; además de la colocación de puentes sobre ocho grandes ríos. El Gobierno nacional se reservó el derecho de comprar la tecnología necesaria para el proyecto a la Isthmian Canal Comission. El resto de los materiales de construcción como material rodante, agua, plantas de construcción, talleres mecánicos, tanques de aceite, etc. fueron suministrados por contratistas locales. Los materiales de construcción, palas de vapor, locomotoras y material rodante fueron transportados en pequeños vapores y barcazas desde Panamá hasta el puerto de Pedregal. El estándar de construcción fue el más alto grado en todas partes. Los rieles fueron de 60 lb. y 70 lb. de peso por yarda. Toda la línea fue lastrada con rocas. Todos los puentes se construyeron de acero colocados sobre estribos de hormigón armado. La mayor parte de las traviesas fueron de pino creosotado proveniente de EE.UU.

A pesar de los grandes y costosos atrasos debidos a las condiciones industriales y de transporte que surgieron a principios de la guerra europea en agosto de 1914, los trabajos fueron terminados en abril de 1916, seis meses antes del plazo estipulado. El ferrocarril fue oficialmente inaugurado por Belisario Porras, presidente de la República, en mayo de 1916. Toda la obra se ejecutó en completa armonía y de acuerdo con el Gobierno de Panamá, actuando A.S. Zinn, ingeniero de División del Canal de Panamá, como consultor del proyecto por parte del Ministerio de Obras Públicas. El financiamiento fue negociado por Eusebio Morales, ministro de Panamá en Washington, mediante la venta de una emisión de bonos de la República de Panamá al National City Bank de N.Y., una de las primeras operaciones financieras de este carácter realizadas por un país latinoamericano en EE.UU.

Porras, al concluir la obra declara: “en cuatro años la República de Panamá ha construido tres ramales de ferrocarril que suman 70 millas, que van desde la costa del Pacífico, en la provincia de Chiriquí, hasta Boquete y también Concepción y Potrerillos. Mi idea es desarrollar las Tierras Altas, donde el clima es eterno y donde se puede cultivar una gran variedad de frutas y verduras de zona templada. Con vapores más rápidos, ese comercio debería significar mucho para la prosperidad de Panamá” (Salt Lake Telegram, 29 de octubre de 1916).