Las riberas del Canal y el avance de la frontera urbana

Al menos unas 185 hectáreas de bosque fueron deforestadas para la construcción de la recién inaugurada carretera Arraiján- Panamá
($413.168.040,22). Hay que señalar que el sector impactado por esta obra incorpora otros componentes de infraestructura como el intercambiador de Howard ($ 43,847,977.22), el viaducto y túnel bajo el Canal para habilitar la Línea 3 del Metro de Panamá (B/. 3.2 billones), y el IV Puente sobre el Canal
($ 2,1 billones), que se han venido construyendo desde al menos el 2010.

El impacto de estos proyectos de infraestructura debe valorarse en el trasfondo de dos eventos ocurridos durante esta semana. El primero, el informe presentado por parte de MiAmbiente en el que se indica que entre 2022 y 2023 se han perdido en Panamá más de 350 mil hectáreas de bosque (4 % de la superficie del país), cifra que nos coloca en una ‘crisis ambiental alarmante’.

El segundo evento, la apertura a la circulación de tres nuevos carriles que forman parte de la ampliación de la antes mencionada carretera Arraiján- Panamá, la cual, en su primer día de funcionamiento, el miércoles 28 de agosto en la noche, se encontraba congestionada por el tráfico en dirección a Arraiján, según indicaron diversos medios de comunicación e internautas en las redes sociales.

Este trasfondo de crisis ambiental y crisis de la movilidad urbana es consecuencia de la ausencia de planificación urbana y territorial. De acuerdo con datos de los censos de población y vivienda, en las áreas urbanas del distrito de Arraiján residen 299.079 habitantes en 23.606 hectáreas, mientras que en las de La Chorrera residen 258.221 habitantes en 22.044 hectáreas. Esto da como resultado una extrema dispersión urbana -con densidades inferiores a 15 habitantes por hectárea y distancias de recorrido trabajo al hogar de más de 40 kilómetros diarios-.

Entre 2010 y 2023 la población de los distritos de Arraiján y La Chorrera ha aumentado en al menos 175.051 personas y 16.955 nuevas hectáreas de suelo urbanizado. En síntesis, esta crisis ambiental, urbana y de movilidad está en gran medida condicionada por subsidios como el interés preferencial y el fondo solidario de vivienda, que estimulan la generación de nueva vivienda en la periferia, mientras dejan centros urbanos cada vez más vacíos y deteriorados.

De acuerdo con el estudio, ‘Los motivos por los que promotores privados de vivienda social construyen en las periferias de las ciudades de América Latina’ (BID, 2017), “los promotores eligen la periferia porque allí obtienen mayores beneficios. Aun así, cabe insistir en que no es el costo del terreno per se lo que lleva a los urbanizadores a construir en esos lugares, dado que, como ya se dijo, allí los costos de infraestructura son mayores que en el centro. El factor principal es el beneficio que obtienen por unidad en la periferia, pues esa localización les permite acomodar complejos más grandes y reduce los tiempos de aprobación”.

El estudio del BID resalta que el subsidio a la vivienda de clase media y baja “estimula a los urbanizadores a producir unidades de vivienda a precios por debajo del mercado. Por lo tanto, y dado que estos hogares constituyen un mercado cautivo, son los urbanizadores los que terminan tomando la decisión sobre el equilibrio entre los servicios urbanos y la ubicación de las familias”.

Con la Ley 21 del 2 de julio de 1997, por la cual se aprueban el Plan Regional para el Desarrollo de la Región Interoceánica y el Plan General de Uso, Conservación y Desarrollo del Área del Canal, se buscaba, “el fomento del crecimiento ordenado, y coherente de sus áreas, tanto rurales como urbanas, y atender, de manera racional y armónica, los requerimientos de la expansión urbana de las áreas metropolitanas de las ciudades de Panamá y Colón”.

Bajo estas consideraciones el Plan define la existencia de áreas silvestres protegidas, dentro de las cuales incluye las siete áreas protegidas existentes (Parques nacionales Soberanía, Chagres, Camino de Cruces y Altos de Campana, el Monumento Natural de Barro Colorado, el Área Recreativa del Lago Gatún y el Parque Natural Metropolitano) y la existencia de ‘bosques protectores’ tanto en los sectores Atlántico como Pacífico del Canal.

Esta franja boscosa constituye, según afirma el sociólogo Stanley Heckadon, ‘un seguro de vida’ que permite el funcionamiento de la ruta interoceánica y el abastecimiento de agua potable para la principal área metropolitana de Panamá. Estos bosques han crecido casi inalterados, luego de la expulsión de la población residente en la ruta transístmica, en 1912. Estas áreas boscosas fueron declaradas ‘reservas militares’ por el ejército norteamericano, siendo utilizados como muros y defensas naturales para disuadir de posibles ataques al Canal de Panamá. Parte de estos bosques permanece contaminado actualmente, debido a su uso como campos de tiro y prueba de armas convencionales y químicas por los norteamericanos.

A pesar de la importancia de la conservación de estos recursos, el análisis de los datos de cobertura boscosa de 2000 al 2023, muestra el impacto negativo que ha tenido el desarrollo urbano en la franja canalera. Así tenemos que, en este período, la franja que constituía las antiguas reservas militares de la desaparecida Zona del Canal ha perdido 894.5 hectáreas durante los últimos 24 años. Esta pérdida ha sido más pronunciada en los distritos de Colón (1.471 hectáreas) y Arraiján (1.049 hectáreas). Aunque ha habido una notable recuperación de la vegetación en los distritos de La Chorrera (1.513 hectáreas) y Panamá (139 hectáreas).

En los distritos de Colón y Arraiján la pérdida de cobertura boscosa está principalmente relacionada con el desarrollo urbano. En el sector Pacífico, es posible observar cómo la construcción de infraestructura como la red de alta tensión eléctrica, las vialidades como la autopista al Puente Centenario, y la mencionada ampliación de la vía Arraiján-Panamá, además de la construcción de proyectos como la Ciudad de la Salud, de proyectos residenciales en Ancón, asentamientos informales en Arraiján y la ampliación del Canal, han ido deforestando parte del ‘seguro de vida’ de la ciudad y el Canal.

La construcción de nueva vialidad no solucionará el problema de la movilidad de los centros urbanos del oeste. Se requiere el desarrollo de una estrategia que ponga freno al exacerbado y desordenado crecimiento de las urbanizaciones periféricas, recupere los centros urbanos y fomente su reactivación como centros económicos y de generación de vida urbana, y establezca sistemas de transporte público modernos y eficientes.