El tranvía de la ciudad de Panamá del s. XX

La modernización de la ciudad de Panamá a inicios del siglo XX también incluyó los sistemas de transporte. El 29 de octubre de 1906 el Municipio de Panamá había otorgado una concesión para la construcción y operación de un tranvía eléctrico a Henry T. Cook por 50 años. Luego Cook realiza la misma solicitud a la Istmian Canal Comission para la construcción en el área de Balboa y Las Sabanas. Era una solicitud delicada pues implicaba romper las calles que recién Estados Unidos había construido en la ciudad de Panamá, durante las tareas de saneamiento. Los derechos, sin embargo, fueron otorgados en 1910. A pesar de ello, esta empresa demostró no tener suficiente capital para completar la obra. El proyecto de Cook, a cargo del Ing. Fearon, parecía remoto e indefinido. No fue hasta que se concretó una propuesta de capital extranjero que cambió la situación.

En 1911 hubo una renegociación de los derechos, en este caso a través de Minor C Keith, quien se encargaría de la construcción y gestión de la obra en menos de 18 meses. Su solo nombre, a través de la compañía Panamá Public Utilities & Co. garantizaba la ejecución y conclusión de los trabajos. En la parte técnica se contrató al ingeniero Furth y C. G. Young de la ciudad de Nueva York quien ya había trabajado en la red de tranvía que funcionó en Puerto Príncipe (Haití) en 1897.

El Municipio de Panamá, a través de un comité confirmado por Federico Boyd Jr, Ernesto Lefevre y Luis Alfaro, transfiere la concesión a Panamá Public Utilities & Co en 1911. Durante ese año se reanudaron los trabajos de construcción del tranvía que conectaría la ciudad con la Zona del Canal luego de numerosos obstáculos legales.

La construcción estuvo a cargo de la compañía norteamericana W.R. Hebard & Co. quien ya había realizado varias obras de infraestructura en el país. Al momento de dicho cambio, Hebard & Co. era una empresa establecida en Panamá, había participado en la licitación del ferrocarril Panamá-David y conocía las peculiaridades del país como las condiciones de la temporada de lluvias y el mercado de trabajo. El contrato fue de poner en marcha el proyecto del tranvía en 14 meses. Una de las mayores dificultades fue la adquisición de tierra para la construcción del proyecto debido a las especulaciones en el precio de la tierra por parte de los propietarios. Teniendo en cuenta que este era un bien público, para las expropiaciones, se consideraba el tiempo que podría durar tales negociaciones.

El tranvía en la ciudad de Panamá era un proyecto clave para el comercio y expansión de la urbe. La ciudad tenía la necesidad de un mejor y más económico sistema de transporte. Con el auge de Balboa, la construcción del puerto, bodegas, tiendas dedicadas al negocio marítimo, estaciones de carbón, así como la importancia de La Boca como un lugar neurálgico dentro de la Zona del Canal, la línea a Balboa era de una importancia primaria. Se estimaba que el número de personas que vivía y trabajaba en el área de Balboa se incrementaría, por lo que era una previsión conectar esa zona. Luego fueron revelados los planes de la Isthmian Canal Comission acerca de la construcción del centro cívico y la mudanza de las oficinas administrativas del Canal. Adicional a la línea de Balboa, proponía la extensión hasta el sector de Las Sabanas en la ciudad de Panamá. Esto era para aliviar las condiciones de hacinamiento que padecía la ciudad, además de los altos alquileres y el gradual crecimiento de la ciudad hacia dicho sector (Star & Herald, 11 de Junio de 1911).

Según la planificación, la línea atravesaría toda la avenida Central, en una dirección hasta y desde la plaza de la Catedral atravesando la carretera de Las Sabanas, siendo la ruta troncal con tres ramales. El primero era desde el parque de Lesseps (hoy Asamblea Legislativa), en la Panamá Railroad Station, hasta el hotel Tívoli. El segundo, bajando las calles 15 y 16 este hasta la planta eléctrica y patio de garajes de los coches que luego conduciría por la avenida norte paralelo al frente de playa hasta el mercado público. Un tercer ramal se dirigía desde la calle C, doblando en calle 16 oeste hacia El Chorrillo en dirección a Balboa (Star & Herald, 15 de enero de 1911). Se concibió la idea del tranvía para beneficiar no solamente a los residentes de la ciudad, sino también los suburbios que estaban en expansión como Bella Vista.

El tranvía se inauguró el 27 de noviembre de 1913 con un recorrido desde San Felipe hasta el barrio de Bella Vista y un almuerzo que ofreció W. L. Black, el director de Panamá Tramways Co., en honor a los miembros del Consejo Municipal. Manuel Martínez del Concejo Municipal, en representación del alcalde de la ciudad Enoch Adames, dio las palabras por parte del municipio. Al momento de la inauguración, a pesar de que había motores para 7 carros, solo era posible el funcionamiento de dos o tres.

El reciente hallazgo de los restos de los rieles del tranvía y también del ferrocarril transístmico en el sector del terraplén-barrio chino, enterrados en el asfalto, ha despertado interés y curiosidad sobre la preservación de estas obras de infraestructura precedentes en la ciudad de Panamá. Hay rieles del antiguo tranvía que también aparecen en El Chorrillo con otros trabajos. Por otro lado surge la reflexión en cuanto a la necesidad urgente de resolver los problemas de movilidad en el Casco Antiguo, con una solución que estuvo presente hace más de 100 años y que apostaba por el transporte público eficiente, económico, y que en nuestros tiempos también se le llama sostenible. Los vestigios de este sistema de infraestructura, que aún es evidente en muchas calles antiguas –como la avenida Central– es un testimonio de un pasado urbano de enorme valor para la ciudad de Panamá.