La estrategia hundida de la AMP

En el 2013 la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) concesionó a la empresa familiar de un diputado, Petrocar. S.A. un globo de terreno en el muelle Fiscal de Chiriquí Grande, provincia de Bocas del Toro. Diez años más tarde, la misma empresa solicitó una ampliación, pero esta vez la AMP concedió la petición por la mitad del precio en comparación a la renta inicial.

La empresa Petrocar, S.A. a la que Noriel Araúz, administrador de la AMP, autorizó en octubre de 2023 un nuevo terreno, está representada por Mirza de Robinson, esposa del diputado Benicio Robinson, presidente del oficialista Partido Revolucionario Democrático. A propósito, Robinson es el presidente de la Comisión de Presupuesto de la Asamblea Nacional desde hace años con lo cual se ha convertido en una de las figuras políticas más poderosas sin distingo de qué administración esté al mando.

El nuevo permiso, según el contrato publicado en Gaceta oficial, permitirá a la empresa de la familia Robinson invertir $85 mil y expandir la venta de búnker en una parcela de 877 metros ubicada en el muelle del Atlántico en la provincia de donde es oriundo el diputado.

Por este bien la empresa se comprometió a pagar un canon fijo de arrendamiento mensual de $105 por un periodo de 20 años con un incremento anual del 5%. Es decir, la AMP recibirá doce centavos por cada metro cuadrado concesionado.

Pero, en 2013 el administrador de turno, Roberto Linares firmó con la misma empresa la concesión de un primer lote de 670 metros para la venta de combustible y almacenamiento de mercancía seca por la suma de 25 centésimos por metro cuadrado al mes con un incremento anual del 5% por 20 años prorrogables. El primer pago que se pactó con la empresa - fue de $167 y la inversión de $32,85.

En 2014 la Sala Tercera de la Corte Suprema de Justicia suspendió provisionalmente el contrato en respuesta a un recurso de nulidad de un tercero.

A juzgar por la tarifa, para la AMP el valor de la tierra se devaluó, en vez de revalorizarse.

Este tipo de operaciones que benefician a figuras del poder o cercanos a éste, al igual que la autorización de licencias o contratos directos, encajan en un patrón de prácticas cuasi rutinarias que vulneran una de las industrias económicas más relevantes del país: la marítima.

Lo medular es que el tráfico de influencias, así como los intereses políticos, económicos y personales minan la visión de la entidad al grado de transformarla en un ‘botín de negocios’ del que han sacado rédito las administraciones de turno.

Los beneficios que se aseguran en campañas políticas, por lo general, pretenden varias cosas: conservar el estatus quo de alguien o de alguna empresa, pescar nuevos negocios, o restar mercado a la competencia.

En la vida de la AMP los escándalos de esta naturaleza aparecen como cardumen.

Jerry Salazar, uno de los primeros administradores de la institución (2000-2003), destituyó a 14 funcionarios por la supuesta emisión fraudulenta de licencias de oficiales de marina mercante reportadas por medios internacionales.

Luego, cuando subió al poder el presidente Martín Torrijos (2004-2009) se cuestionó el nombramiento de su primo Hugo Torrijos Richa como asesor presidencial en asuntos marítimos. El parentesco le impedía ser parte del gabinete.

Otrora, los affaires de la AMP se evidenciaron en la venta de certificados de instrucción de marinos a personal no idóneo, irregularidades detectadas desde hace más de 20 años, pero que no dejan de ser noticia.

La ley panameña exige a los marinos un curso para adquirir un certificado que especifica el entrenamiento y rango del interesado.

“Mucha gente puso institutos, pero en el fondo era un salón de clases con computadoras en cualquier sitio y hacían que el marino firmara asistencia. Era un chanchullo porque no daban las clases que debían ser, al final graduaban capitanes sin tener las calificaciones”, describió a La Decana el abogado Ramón Fonseca Mora.

Durante la administración de Roberto Linares (2009-2014) la tormenta se azotó el centro de formación Orion Maritime Training Center al cual otorgó la exclusividad para tramitar las licencias de marinos.

Linares admitió a un medio local en 2011 que desacreditó a tres institutos que manejaban el negocio por “no cumplir con los requisitos”, lo que aventajaba a Orion como único en la cancha.

En esas fechas una segunda empresa, supuestamente relacionada a Fonseca Mora quería cazar la oportunidad. La petición, según Linares, venía acompañada de una instrucción del vicepresidente de turno Juan Carlos Varela. “Roberto, acuérdate que hay que darle eso a Fonseca Mora ya, porque él me ayudó muchísimo en la campaña, me prestó su avión, me prestó gasolina, y no puedo decirle que no”, recogió el diario Panamá América.

“Sí, es verdad, le presté el avión para la campaña”, admitió a La Estrella de Panamá Fonseca Mora, “pero nunca nos metimos al negocio, nunca se hizo nada”, recordó, porque estaba destinado para un tercero que usó su nombre como influencia.

En el siguiente cambio gubernamental, Jorge Barakat, administrador designado por el presidente Juan Carlos Varela, prometió una gestión transparente, pero hubo titulaciones que estaban vedadas, se emitieron certificados de marinos transitorios con anomalías, funcionarios pedían dádivas a empresas privadas para celebrar fiestas y se practicaron auditorías marítimas financiadas por el mismo centro de formación, según una investigación que realizó este diario en 2015.

El tema de los certificados de marinos, no para. En esta investigación, que consta de cuatro entregas, se evidencia como tres empresas mantienen el control de los certificados médicos de marinos, sin que el administrador Noriel Araúz admita nuevos actores.

Cambios a la vista

Al concepto de ‘botín de negocios’ se suma otra realidad relacionada directamente con el registro panameño de abanderamiento de naves: la descripción de un modelo de negocios obsoleto que debe ser entendido tanto en materia de abanderamiento de naves - flota que lidera Panamá - así como en términos de tonelaje, concepto náutico que mide la carga de un barco.

El registro panameño de abanderamiento de naves requiere de cambios para poder competir.

La forma en que trabajan otros registros para abanderar y atraer a su flota nuevos buques obliga a Panamá a sostener un debate con todas las partes involucradas - sector privado y gubernamental - con el propósito de definir qué modelo funciona mejor: si se mantiene bajo el paraguas estatal, como una empresa mixta, o privada.

En abanderamiento de naves, el registro de Liberia está ejerciendo una gran presión sobre el panameño. Si bien el último mostró un crecimiento del 4,2% en toneladas de peso muerto entre 2022 y 2023, fue eclipsado por el de Liberia, que creció el triple, 12,7% de acuerdo a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo.