El Metrocable y las intervenciones de vivienda social: claves para la transformación de la ciudad

Panamá tiene una larga historia en la implementación de soluciones de ingeniería para la movilidad. Esta es una historia que parte con el Ferrocarril Transístmico (1850- 1855), el Canal de Panamá (1880- 1914), el tranvía de ciudad de Panamá en sus dos implementaciones, -la primera entre 1893-1899 y luego, entre 1913–1941-, y las más recientes construcciones de la Líneas 1, 2 y 3 del Metro de Panamá (2010- 2024). El anuncio de la construcción de un tren Panamá-David, y del Metrocable que atravesará el distrito de San Miguelito pone nuevamente sobre la mesa la discusión sobre los impactos y beneficios sociales de este tipo de proyectos.

De acuerdo con los distintos anuncios realizados por la actual administración del proyecto, el Metrocable será un proyecto que ejecutaría el Metro de Panamá S.A., que tiene una extensión de 9.7 kilómetros desde la estación de Villa María, -en el Corredor Panamá Norte-, hasta la estación Sur, -en el corregimiento de Parque Lefevre). Se estima que el proyecto tendrá un costo aproximado de B/200 millones, podría movilizar hasta 20 mil personas por día y estaría listo para el 2027.

Como parte de los estudios de este proyecto, se elaboró en 2022 el ‘Plan conceptual para intervenciones de regeneración urbana asociadas con la implementación del Metrocable en San Miguelito, Panamá’, con apoyo del Banco Mundial y participación del Centro de Estudios Urbanos y Ambientales (URBAM), Universidad EAFIT, el cual, incluye tres criterios de intervención y diseño, gestión del agua y el riesgo, que propone infraestructuras híbridas para reducir inundaciones y deslizamientos; conectividad de última milla, enfocada en mejorar el acceso peatonal y ciclista a las estaciones del Metrocable, creando espacios seguros y accesibles; y activación y regeneración urbana, que revitaliza espacios públicos, fomenta actividades comunitarias y mejora la seguridad a través del diseño urbano.

Desde la óptica gubernamental-plasmada en el acta del Consejo de Gabinete del 20 de agosto de 2024-, los beneficios del proyecto estarían en “atender al sector más interno de San Miguelito, que presenta las peores condiciones de accesibilidad; integración con el Metro y con el Metrobús; mejora de la calidad de vida; ahorro en el tiempo de viaje; ahorro en el costo de transporte; disminución de accidentalidad; mejora en el confort y seguridad; tecnología limpia: reducción de emisiones; menores niveles de ruido; baja afectación a propiedades”.

San Miguelito es un distrito que surgió a partir de la autoconstrucción de la vivienda y el entorno urbano, un proceso que se inicia principalmente durante la década de 1960, cuando San Miguelito era un corregimiento y tenía una población de 12.975 personas. Para 1970, la población se había más que cuadruplicado, alcanzando las 68.400 personas. Este rápido crecimiento continuó en las décadas siguientes, hasta llegar a los 280.777 habitantes actuales, 21 veces la población de 1960.

En la actualidad, se estima que el 36 % de los barrios, el 47% de la población y el 32% de la superficie del distrito corresponde a asentamientos informales. En lo que respecta al área de influencia más directa del alineamiento propuesto para el Metrocable, se estima que existe una población de 82.924 habitantes y unas 30.782 viviendas, lo que representaría un 29,5% y un 36%, respectivamente de la población y viviendas del distrito de San Miguelito, según el censo de 2023.

Hasta el momento, los anuncios por parte de las autoridades enfatizan el hecho de reducir el impacto y la necesidad de reubicaciones, y de brindar ‘soluciones de vivienda’ a aquellos que resulten afectados por la ejecución del proyecto. No obstante, hasta el momento, no se han incorporado al planteamiento oficial la posibilidad de intervenciones urbanas y de vivienda que vayan orientadas a la transformación de las condiciones de precariedad y abandono en las áreas alrededor del Metrocable.

Como señalamos al inicio de este artículo, la historia panameña es rica en ejemplo de implementaciones exitosas en cuanto a la construcción de obras de infraestructura, pero ha sido una deuda pendiente la capacidad de transformación de los entornos urbanos y la calidad de vida de la población.

Tal es el caso de, por ejemplo, la situación que se vive entre los espacios urbanos de las estaciones de Iglesia del Carmen y Vía Argentina donde se ha precarizado el espacio, con un aumento en el número de locales comerciales vacíos, de la mendicidad y del comercio informal en el sector.

En otros espacios, como las estaciones de Pueblo Nuevo o las más recientes estaciones de la Línea 2, ha sido muy reducido el impacto en cuanto a cambiar las condiciones preexistentes y objetivo que se planteaban en los Planes Parciales de las Línea 1 y 2. Estos planes debían impulsar la densificación y diversificación de actividades en los entornos de las estaciones del Metro, de forma que se convirtieran en espacios vibrantes y activos.

La construcción del Metrocable en San Miguelito brinda la oportunidad de ensayar nuevas formas de vivienda social que incorporen además la mejora del espacio público,-incluyendo aceras, veredas, parques, equipamientos como bibliotecas y centros de salud, entre otros-, y una mayor participación ciudadana, y no solo mejoras en la reducción de tiempos de viaje

Existen casos en ciudades como Medellín, Bogotá (Colombia) y Curitiba (Brasil), donde se han ensayado modelos como el de ‘reajuste de tierras’ o ‘reparcelamiento’ en el que se reorganizan las parcelas de propiedad, sin necesariamente desplazar a los residentes, y se adapta la configuración urbana para dotar a los asentamientos de infraestructura adecuada como calles, espacios públicos y redes de agua y electricidad. Son modelos de mejora que en Panamá no se han ensayado, en gran medida porque no existen como parte del ordenamiento jurídico.

Proyectos como el Metrocable, el tren Panamá-David y las futuras líneas del Metro deben incorporar iniciativas que mejoren integralmente los entornos que atraviesan, evitando que solo sean obras de ingeniería que pasan por alto las necesidades de las comunidades afectadas. Para ver un mapa interactivo con la propuesta de ruta del Metrocable visita el sitio https://metromapas.net/