El tránsito por los cielos de San Miguelito, ¿es necesario el metrocable?

Las cabinas de los teleféricos han estado normalmente asociadas a algunas estaciones de esquí de lujo en Suiza, Austria y Francia o en sitios de recreación turística, como el Pão de Açúcar de Río de Janeiro. En América Latina se le ha otorgado un inesperado uso como medio de transporte. La implementación del sistema de metrocable está relacionada con la red de metro de algunas ciudades y en otros casos se ha consolidado como una sólida red de transporte en sí misma.

Los sistemas de metrocable se han convertido en una solución de moda, implementado por muchos países de América Latina. Se ha convertido casi en una receta para su implementación cuando se encuentra el caso específico de la ciudad informal, construida sobre cerros y laderas sin ningún tipo de planificación, o en poblaciones consolidadas carente de la dotación de servicios urbanos. El primer caso fue la ciudad de Medellín y luego Bogotá en Colombia. Le han seguido La Paz en Bolivia, Guayaquil en Ecuador, Caracas en Venezuela, Santo Domingo en República Dominicana, Guayaquil en Ecuador y la ciudad de México.

El sistema de metro cable es atractivo por el tamaño de sus góndolas, su agilidad de adaptarse a terrenos muy difíciles, permite una alta frecuencia, se construyen de manera estandarizada con relativa rapidez y mínimas interrupciones, son fáciles de operar pues solo necesitan pocos empleados por estación, en tiempos cortos de capacitación. También su funcionamiento es de manera eléctrica por lo que contribuye al tema ambiental. Estos atributos compensan la falta de velocidad respecto a un sistema de transporte masivo y el bajo aforo de las cabinas. En cuanto a la capacidad del sistema, puede normalmente mover entre 3.000 y 4.000 personas por hora, con una curva de demanda de movimiento problemática si se trata de eventos masivos como conciertos o eventos deportivos. A nivel político, es muy tentador construir un sistema de metrocable para poder decir que se construyó un sistema de transporte, en menos de 2 años y dentro del presupuesto. Este ha sido el caso del gobierno central de Panamá al anunciar el interés en la realización del proyecto sobre los diversos estudios realizados para el área de Río Abajo y San Miguelito en la ciudad de Panamá.

San Miguelito y el reto de la ciudad informal

San Miguelito se compone formalmente de tres partes: una urbanización de interés social desarrollado por el estado (Los Andes), un valle central edificado desde la informalidad y una tercera parte construida por desarrolladores inmobiliarios privados; todo en baja densidad. Al inaugurarse la Línea 1 del Metro la estación destino fue Los Andes en San Miguelito, extendida luego a San Isidro y seguidamente a Panamá Norte. Por otro lado, Línea 2 recorre al menos ocho estaciones el distrito especial, desde estación San Miguelito hasta San Antonio y posteriormente Panamá Este. San Miguelito actualmente tiene una población de 280,777 habitantes según el censo del año 2023, casi 11% menos cuando en el 2010 tenía 315,019 habitantes. A pesar de estas inversiones en transporte público, las estadísticas muestran que no ha ayudado al distrito a densificarse ni mucho menos a retener a su población.

Entre los desafíos para la construcción del metrocable está encontrar espacio adecuado para acomodar las estaciones. Por parte de algunos usuarios, en cuanto a la utilización del sistema, es el miedo a las alturas. Otro más crítico es que si las estaciones se construyen sobre las colinas de los barrios, las personas necesitarían desplazarse hasta las partes más altas para usar el sistema, que equivaldría a un obstáculo para su uso, aunque solucionable con sistemas mecánicos como escaleras y elevadores. Tampoco solucionará la movilidad en la última milla si no se prevén temas de raíz como la construcción de aceras, transporte interno de buses formal, iluminación nocturna y conectividad del intrincado tejido vial que permita el acceso a las estaciones propuestas.

Además del servicio de transporte, las estaciones de metro en la periferia de la ciudad, a pesar de su indefectible presencia por su escala, se han convertido en un destino comunitario de aspecto moderno, limpio, iluminado y seguro. La presencia estatal bajo estas condiciones sirve como punto de partida para la revitalización, reorganización y en algunos casos pacificación de los barrios.

La incorporación de una solución en Panamá, como el metrocable, podría considerarse un experimento. Un ensayo hacia la integración de estas zonas informales a la ciudad formal en cuanto al acceso y conectividad pues reduciría el tiempo de desplazamiento, lo que permite a los residentes acceder más fácilmente a empleo, educación y servicios de salud. También es una forma de inclusión social pues genera oportunidades de interacción y convivencia entre diferentes estratos sociales. Igualmente revaloriza el espacio urbano con impacto medio ambiental ya que reduce la contaminación y la congestión vehicular, particularmente en áreas de difícil acceso donde la infraestructura vial es limitada y el transporte formal no llega.

Si bien la introducción de un metrocable en San Miguelito podría mejorar la movilidad parcialmente, no resuelve todos los problemas estructurales como ciudad informal, tales como la precariedad en la vivienda, la falta de servicios básicos y la exclusión económica. Es necesario un enfoque integral que combine mejoras en transporte con políticas de vivienda, empleo y servicios sociales.