Colón: la construcción de un puerto para el Canal

A pesar de la importancia de Colón como puerto y terminal en el Caribe, poco se ha escrito sobre su evolución. Una fase de especial interés se dio durante el período de construcción del Canal por los estadounidenses, entre 1904- 1914, cuando se desarrollaron las infraestructuras que dan forma a la ciudad- puerto que conocemos en la actualidad.

En 1904, Colón se dividía en tres sectores: uno frente al mar para la élite, el núcleo original de la ciudad, y el sector de Cristóbal construido por los franceses. A partir de ese año, los estadounidenses llevaron a cabo una serie de intervenciones que incluyeron rellenar partes de la ciudad para facilitar el drenaje y evitar inundaciones, construir defensas costeras, pavimentar calles, construir nuevas edificaciones, conectar la ciudad con telégrafo, teléfono y radio, y construir un nuevo puente que uniera la isla de Manzanillo con tierra firme.

La adecuación de Colón también incluyó la construcción del nuevo puerto de Cristóbal y de los rompeolas este y oeste, infraestructura que, en su conjunto, crearían las conexiones para la renovada función de Colón como puerto terminal, ya no del ferrocarril transístmico, sino del Canal de Panamá.

Una nueva configuración para la bahía de Limón y un nuevo puerto en Colón

La construcción del rompeolas en la bahía de Limón fue una respuesta a una serie de desafíos naturales y operativos que amenazaban la funcionalidad del Canal de Panamá y la seguridad de los barcos en la costa atlántica. Los fuertes vientos alisios y las temidas tormentas invernales, conocidas como “nortes”, azotaban las aguas atlánticas, generando oleajes de hasta 12 pies de altura. Estos eventos, documentados en 1908, ponían en riesgo la estabilidad de los barcos en la bahía y causaban retrasos en las operaciones portuarias de Colón.

Otro evento ocurrido en febrero de 1909 mostró lo crítico de la situación, cuando un norte de intensidad moderada interrumpió el tráfico marítimo, evidenciando que, sin una barrera de protección, el canal y el puerto estarían en riesgo constante de interrupciones. Además, la erosión causada por los vientos y las corrientes afectaba la infraestructura portuaria, debilitando los muelles de madera del Ferrocarril de Panamá y obligando a constantes reparaciones.

El problema no se limitaba al oleaje. Las corrientes marinas arrastraban enormes cantidades de sedimentos, reduciendo progresivamente la profundidad del Canal. Entre 1908 y 1909 se registró una acumulación de 700.000 yardas cúbicas de material, lo que redujo el calado de 41 a 27 pies. Para 1913, la situación había empeorado, con un volumen de sedimentación de más de 2.213.082 yardas cúbicas anuales, lo que exigía un dragado continuo. Sin una solución, la entrada atlántica del Canal corría el riesgo de volverse intransitable.

La construcción de los rompeolas en la bahía de Limón se desarrolló en dos fases principales. En 1907, se aprobó el proyecto y se realizaron los primeros estudios geotécnicos para determinar la mejor ubicación de las estructuras. En 1908, comenzaron los trabajos en el rompeolas oeste, ubicado en Toro Point, el cual alcanzaría una extensión de 10,500 pies y requeriría 3,290,000 yardas cúbicas de roca extraídas de la cantera de la misma zona.

Para 1910, la obra ya mostraba avances significativos, mientras que los estudios sobre sedimentación y oleaje confirmaban la necesidad de un segundo rompeolas. En 1912, se dio inicio con la construcción del rompeolas este, extendiéndose desde Coco Solo Point con una longitud final de 5,700 pies. Finalmente, en 1914, ambos rompeolas fueron declarados operativos, proporcionando protección efectiva a la entrada atlántica del Canal de Panamá.

El costo del rompeolas se duplicó con respecto a las estimaciones originales, alcanzando $11,432,000, pero su impacto fue inmediato. Redujo la sedimentación, estabilizó el puerto de Colón y aseguró un refugio seguro para las embarcaciones que esperaban cruzar el Canal.

En lo que respecta al puerto de Cristóbal, este se desarrolló entre 1909 y 1912. La construcción comenzó con la planificación del muelle No. 12 y la ampliación del muelle No. 11, priorizando el dragado para garantizar profundidades de hasta 40 pies. En 1910, se aprobó un nuevo presupuesto para ampliar y profundizar el canal frente a los muelles de Cristóbal y Colón.

En 1911, se aprobó un proyecto de cinco muelles de concreto reforzado en Cristóbal Point, con una inversión de $7.8 millones. Se diseñó un sistema de pilotes de acero rellenos de concreto, complementado por un rompeolas de 3,200 pies autorizado en 1912.

La construcción estuvo bajo la supervisión del teniente Frederick Mears, ingeniero jefe del Ferrocarril de Panamá, y del ingeniero de muelles George H. Ruggles. Se planificó un frente total de 3,890 pies de muelle, con 398 pies adicionales en la cabecera del embarcadero, permitiendo el atraque de hasta cinco buques del tamaño del vapor Ancón.

Para octubre de 1912, la construcción de los muelles avanzó significativamente. Se diseñaron cobertizos para almacenamiento, y debido a la incertidumbre sobre la cantidad de carga futura, se decidió no instalar grúas especializadas, optando por mástiles de descarga con poleas y carretillas eléctricas para el transporte interno. Se construyeron tres muelles en Colón con cobertizos de concreto reforzado y acero, con el muelle no. 16 diseñado para soportar 1,000 libras por pie cuadrado.

Las inversiones en el puerto de Cristóbal y el rompeolas de bahía de Limón, realizadas a principios del siglo XX, modernizaron la infraestructura de la ciudad de Colón y, siendo un espejo de las mejoras que se estaban implementando en la entrada pacífica del Canal, con la construcción del rompeolas de Amador y el nuevo puerto de Balboa. Con esto se habilitaban las terminales tanto Pacífica como Atlántica, para el tráfico que se esperaba una vez estuviese abierto el Canal.

Estas obras en la entrada atlántica tuvieron un impacto significativo en la configuración urbana de Colón, redefiniendo la morfología del frente costero y su relación con el mar. La delimitación de la Zona del Canal, bajo jurisdicción estadounidense, implicó, sin embargo, que el nuevo puerto de Cristóbal quedara excluido del acceso directo para los panameños, limitando su participación en las actividades comerciales del puerto. Como hito urbano, la construcción del rompeolas de bahía de Limón sentó las bases para la posterior extensión del ferrocarril, hacia Coco Solo y Fort Randolph, en el lado este, y el establecimiento de Fort Sherman en el lado oeste, además de ampliar la ocupación industrial al sur del poblado de Cristóbal.

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