Puertos panameños, gravitantes para el Perú

Desde tiempos virreinales, las elites peruanas percibieron con lucidez que los nexos con Panamá eran fundamentales si deseaban mantenerse en contacto comercial con el Viejo Continente más aún si los exitosos emprendimientos con China (1580-1600) fueron unilateralmente cortados por la Metrópoli. Con el advenimiento de la República peruana, después de la victoria de Ayacucho de 1824 (donde participaron Tomás Herrera y otros panameños), además del interés comercial solventado por una interconexión marítima se sumaría el del esfuerzo diplomático por conseguir el reconocimiento jurídico europeo y continental del Perú independiente.

En la segunda mitad del siglo XIX, Panamá siguió gravitando en la política exterior peruana porque de allí partieron las misiones destinadas a establecer relaciones diplomáticas peruanas con los países centroamericanos. Es más, el mensaje integracionista que comportaba la política exterior de entonces se vio reforzado con la decidida actuación del Perú contra la invasión del filibustero Walker que había generado zozobra en esa parte del continente americano.

No es de extrañar entonces que el Perú fuese el primer país de Latinoamérica en reconocer a Panamá como nación independiente el 18 de diciembre de 1903 (Archivo del Ministerio de Relaciones Exteriores del Perú, Caja 534,file16,doc.11,1904 que contiene la Nota Nro. 122 del 9 de enero de 1904 de la cancillería panameña). Los cónsules peruanos en el Istmo siempre consideraron necesario informar constantemente —en una época con tecnología limitada— acerca del comercio con, desde y a través de Panamá. Con el funcionamiento del Canal, aquello dejó de ser una necesidad para convertirse en una obligación. No hay cónsul inca que, entre 1914 y 1941 no haya dedicado al menos un informe consular sobre ese asunto.

En marzo de 1914, cinco meses antes del inicio de operaciones del Canal el jefe de la Legación del Perú en Panamá, Joaquín Miró Quesada, informaba a Lima que solo en ese mes habían llegado 102 vapores a Colón y 18 al puerto de Balboa con mercaderías desde y hacia puertos peruanos (MRE, Caja 654,File 4,doc.29,of.29,1914).

Diecisiete años después, Eduardo Garland, Encargado de Negocios del Perú en Panamá señalaba que el flujo marítimo por el Canal había disminuido en número de barcos, pero no en el volumen de la carga porque —así lo explica— los vapores son de mayor tonelaje. En 1928 pasaron por el Canal 6456 naves generando ingresos por $26 millones; en 1929, 6413 naves por $27 millones; en 1930, 6185 naves por $27 millones; y en 1931, 5529 naves por $24 millones (MRE, Caja 5-20-A,of.30,doc.14806,1931).

En octubre de 1931, gracias al tránsito de pasajeros por el Canal hacia el Perú, Garland informaba que la recaudación del consulado peruano en Panamá registraba una tendencia al alza citando como ejemplos los años 1929-1930 con $2.647 y el período 1930-1931 con $3035 dólares (MRE, Caja 5-20-A,of.56,1931) y ello, afirmaba, a pesar de haberse retirado de la travesía Callao-Panamá los barcos “Teno” y “Aconcagua” de la Compañía Chilena de Vapores y el “Ebro” y el “Esequibo” de la PSNC, lo que abrió el espacio para que sus rutas fuesen tomadas por la “Hamburg Amerika Line” (MRE, Caja 5-20-A,of.39,Informe al Ministerio de Hacienda,1931).

Dos años después, el cónsul peruano en Colón, Juan Elguera, preparó su informe utilizando cifras publicadas por la Estrella de Panamá. Así, entre el 1° y el 15 de julio de 1933 pasaron por el Canal 218 buques que pagaron $943.000 en tasas; el tránsito promedio fue de 14 navíos por día; la recaudación promedio fue de $62 mil dólares por día superando la recaudación de 1932 que fue, en promedio, de $51 mil dólares diarios (MRE, Caja 5-20-A,of.71,1933).

Con ocasión del 19° aniversario del Canal, Elguera prepara otro reporte donde recuerda que el costo inicial de esa obra de ingeniería fue de $388 millones a los que hay que añadir $145 millones de mantenimiento que comprendía servicios anexos de ferrocarril Colón-Panamá, de grúas y muelles, de traslado de los empleados en buques, de alojamiento en hoteles de Balboa y Colón, del Comisariato de empleados, de vestuario para operarios, de la compañía de teléfonos de la Zona del Canal y una industria lechera especial; todo lo cual permite a Elguera afirmar que en esos servicios se empleaban diez mil personas. Añade que en esos diecinueve años han transitado 65.000 barcos, que el mejor período de recaudación fue 1927-1928 con casi $30 millones y que el de menor ingreso fue 1932 con $19 millones recaudados (MRE, Caja 5-20-A,of.79,1933). Poco después, Elguera añade un tercer informe donde sostiene que una forma de apoyar la industrialización de Panamá es suprimiendo el Comisariato del Canal que solo genera problemas de evasión fiscal debido al contrabando de productos estadounidenses (MRE, Caja 5-20-A,of.82,1933). Elguera retornará a Lima en octubre de 1933 y será un destacado defensor de los derechos soberanos de Panamá. Su actitud no hizo, sino recoger el sentir de la nación peruana que considera a Panamá un aliado, un socio comercial, un país hermano, una ventana para sus exportaciones.