El Ferrocarril Central de David – Panamá

Dentro de ese marco de crear vía férrea en el país, durante el periodo presidencial de don José Domingo de Obaldía Gallegos, 1908-1910, el superintendente del ferrocarril de Panamá, el norteamericano Herbert Prescott, le propuso el proyecto para construir un ferrocarril entre la ciudad de Panamá y la ciudad de David, que se llamaría Ferrocarril Central. Noticias que se corroboran en una resolución de duelo emitida por la Asamblea Nacional, en sesión solemne del 10 de noviembre de 1912. En dicha documentación se reconoce tal iniciativa. A continuación, el detalle:

La Asamblea Nacional lamenta la prematura muerte de ese amigo de Panamá, ocurrida en esta capital, el 27 de julio del corriente año [1912]; en momentos en que venía dedicando su inteligencia y energía en traer a Panamá, capitales americanos que se hicieran cargo de la obra redentora para el pueblo panameño; el ferrocarril de Panamá a David.

La Asamblea Nacional de Panamá, en dicha resolución, le reconoció a Herbert Geary Prescott, casado con mujer panameña, Josefina Cook, su valiosa participación como uno de los principales gestores del movimiento separatista del Departamento de Panamá de Colombia, en momentos que ejercía como vicesuperintendente del Ferrocarril de Panamá. Veamos: “Prescott norteamericano casado con panameña, por los valiosos y eficaces servicios prestados [...] con entusiasmo y decisión en la causa proclamada por los panameños en la tarde del 3 de noviembre de 1903”.

Existe otra versión sobre el proyecto de crear el Ferrocarril Central de Panamá a David, de parte del ingeniero norteamericano, residente en la Zona del Canal, A. S. Zinn, en su artículo, “Proyectos ferroviarios en Panamá”, publicado en la obra, Panamá en 1915.

El aludió que el Ferrocarril de Panamá a David, formaba parte de un proyecto original, planificado por el ingeniero civil americano, el coronel Wm. F. Shunk, para un ferrocarril a vapor, entre San José de Costa Rica y Quito, Ecuador. “Ruta que debía pasar, por lo que más tarde se llamaría, la línea Panamá a David”. Asimismo, en otros renglones expuso que el proyecto ferroviario entre Panamá y David, recibió entre 1896 y 1903, para atención; y que fue luego de la creación de la República, fuera considerado seriamente en 1910, durante la administración del presidente don José Domingo de Obaldía Gallegos.

Entre los primeros pasos llevados a cabo, el gobierno panameño firmó contrato con la Compañía del Ferrocarril de Panamá, para que esta hiciera estudios y elaborara un presupuesto del costo de un ferrocarril de Panamá a David, con ramales en Antón y la provincia de Los Santos.

Los estudios y planificación fueron realizados por el teniente Mears, quien supuso que el total de la línea de una vía angosta entre Panamá y David, con los ramales antes dichos, sería alrededor de 9,894,595 dólares. Tal presupuesto, el gobierno de Panamá decidió no aceptarlo.

Otras de las razones del porqué no se realizó este proyecto del Ferrocarril Central fue por la muerte del presidente De Obaldía Gallegos, en marzo de 1910. Directamente hubo cierto rechazo al proyecto, cuando su segundo sucesor como designado, el Dr. Pablo Arosemena, manifestara en su discurso de toma de posesión, el 5 de octubre de 1910. “He de confesar honradamente que no siento vivo entusiasmo por la construcción del Ferrocarril Central, camino costoso que se verá sometido a la concurrencia de la ruta marítima. [...] pero si la nación quiere que se haga, se hará”.

No obstante, advirtió: “La construcción del Ferrocarril Central, exigiría en reducir por lo menos, el programa de obras públicas. Las naciones como los individuos deben regular sus gastos por sus recursos, sino quieren dañar el crédito, y causar perturbaciones peligrosas”.

Esta postura política del Dr. Pablo Arosemena, de plano promovió adversarios a la obra. Sin embargo, el Dr. Belisario Porras Barahona, en su discurso de toma de posesión del 1o de octubre de 1912 formuló su aprobación así: “[...] porque me interesa tanto el Ferrocarril de Panamá a David, y porque haré todo cuanto esté a mi mano, por llevarlo a cabo”.

Se preguntarán ustedes ¿por qué el Dr. Porras Barahona decidió cambiar el curso de este proyecto, cuando él tenía en su respaldo, la mayoría de diputados de la Asamblea Nacional? Me inclino a pensar, que era difícil gestionar préstamos de cierta envergadura, cuando aún, la obra del Canal de Panamá no había sido concluida. Me acojo a ello, porque he podido dilucidar, cual difícil fue para Eusebio A. Morales, convencer al secretario de Estado de los Estados Unidos, William Jennings Brayan y a banqueros estadounidenses, aprobar el financiamiento del nuevo proyecto, del Ferrocarril de Chiriquí, cuyas redes ferroviarias empezarían a desarrollar las comunicaciones y el traslado de la producción, proveniente del área occidental y las tierras altas de Boquete.

En su criterio, el Dr. Eusebio A. Morales indicó: “Los ferrocarriles no se construyen nunca con las rentas ordinarias de un país, sino por medio de operaciones financieras que echan sobre las generaciones futuras, la mayor parte del pago de la obra”.

También pudo influir en el proyecto vislumbrado por el presidente de los Estados Unidos, la creación de la carretera Panamericana, que uniría a todo el continente hacia el sur de dicho país. De igual manera, pudo ser, que el Dr. Porras Barahona considera más práctico y menos costosa, cuya idea sería de su propia iniciativa, lo cual políticamente, coadyuvara a acrecentar su liderazgo en el país, como en la realidad sucedió. Lo cual influyó en los subsiguientes procesos electorales, que llevaron a la presidencia a don Ramón Maximiliano Valdés y a él. A un extenso dominio del poder político liberal, desde 1912 a 1924; para luego apoyar a don Rodolfo Chiari en el periodo de 1924 a 1928.

He traído a colación estos proyectos no realizados, porque la mayoría de ellos no forman parte de la historiografía nacional y regional de Chiriquí, y porque nos indican, las actitudes progresistas de algunos ciudadanos nativos y foráneos, como de los gobiernos departamentales y republicano.

No se puede avanzar en el desarrollo del conocimiento histórico en el país, sino se ofrecen diversos puntos de vista en la materia en estudio.

Ahora es importante analizar lo recogido y explicado por el ingeniero A. S. Zinn, en párrafos anteriores, y en este punto, como coparticipe de la opción escogida por el coronel Goethals, a solicitud del presidente Porras Barahona; la cual fue encargada de estudiar los planos y presupuestos, y de hacer recomendaciones. La cual estuvo integrada por los señores: el capitán R. E. Wood, comisario jefe del Canal de Panamá; el capitán W. H. Rose, ingeniero electricista y A. S. Zinn, ingeniero residente de la División Central del Canal de Panamá.

Ellos expresaron dentro de sus recomendaciones al respecto, en cuanto al proyectado Ferrocarril de Chiriquí, que era necesario que éste recibiera la aprobación del gobierno de los Estados Unidos, sobre el cual se calculó un costo de tres millones, que debían ser facilitados por un empréstito financiado con la banca estadounidense.

Define el transcurso de las realizaciones y proyectos a seguir por la naciente República de Panamá, donde se define, hasta que punto dependía sus logros, de parte de la aprobación del gobierno de los Estados Unidos. Llave interpuesta y que duró varios lustros. De allí, que la realización de la obra del Ferrocarril de Chiriquí, iniciada en 1914, se le concediera a través de un contrato con la empresa norteamericana a cargo de R. W. Hebard y Co. realización que se representará en el apartado correspondiente a este proyecto, hecho realidad.

Como corolario a estas expectativas históricas y con base a una proyección contemporánea, hemos de analizar que la carretera Interamericana, indudablemente ha traído un desarrollo en las comunicaciones y oportunidades de estudio, en lo laboral, en la medicina y muchos otros rubros; no obstante, a partir de su logro pueblos como Remedios, Soná, Aguadulce y otros, se hundieron en la pobreza y el abandono.

Es por ello, que la apertura de un ferrocarril desde la ciudad de David a la ciudad de Panamá, incrementará la artesanía pesquera, el turismo de playas, así como, hotelero y da plusvalía patrimonial.

Esta es una recta paisajista proveída por los islarios del golfo de Chiriquí, sobre todo en Remedios, como se apreciaba en la ruta de la carretera vieja. De allí que este proyecto facultaría un nuevo orden comercial descentralizado y con un nuevo porvenir al Panamá de hoy, que evitaría un tanto esa aglomeración habitacional capitalina, que en el presente solo produce crisis sociales y descontentos.

Proyecto para crear camino o vía de comunicación entre las provincias de Chiriquí y Bocas del Toro.

Desde el periodo precolombino e histórico colonial, y de unión a Colombia, los indígenas de la región occidental del Istmo de Panamá, acostumbraron a trasladarse y realizar intercambios comerciales, por esa ruta que atravesaba la Cordillera, desde el sitio de Caldera y Boquete, para cruzar incluso, sitios de lo llamado “Páramo”, por el volcán Barú, donde las bajas temperaturas afectaba la movilización del caminante, de manera peligrosa de ida, para luego llegar a diversos sectores del Caribe bocatoreño. De igual manera, exploradores botánicos, geógrafos, naturalistas, hicieron esas travesías, para dejar en sus diarios amplias referencias del ecosistema.

Como el cantón de Bocas del Toro para mediados del siglo XIX, formaba parte administrativa de la provincia de Chiriquí, por lo que el órgano provincial consideró necesario la apertura de un camino de herradura o carretero, que comunicara a los vecinos y autoridades de la ciudad de David con Almirante o la laguna de Chiriquí era una oportunidad necesaria para abrir un nuevo horizonte de mercado portuario con el Caribe bocatoreño.

Son estos temas pocos trabajados dentro de la historiografía regional y nacional, salvo algunas referencias, como aquella concesión que le hizo la Cámara Provincial de Chiriquí, bajo la jefatura del norteamericano Santiago Agnew, para concederle a Ambrosio W. Thompson, representante de la Improvement Co., quienes se comprometían abrir un camino, “...para el cómodo tránsito de vehículo de rueda y mantener en buen estado el camino principal abierto hace más de catorce años, entre la Villa de David y Bocas del Toro”. [Aproximadamente en 1840] Dicho camino o ruta, partía desde David hacía la Cordillera, para cruzarla y terminar en la Laguna de Chiriquí.

En esta concesión o contrato, la Cámara Provincial de Chiriquí, le otorgaría a la mencionada Compañía, cinco mil fanegas de tierras de las indultadas o tierras nacionales granadinas, correspondiente al área norte de la Cordillera.

Para agregar la concesión de “diez mil fanegas al completar las dos terceras partes de la obra, y diez mil más al terminarlas”.

Había un interés de la dicha compañía norteamericana, por desarrollar la explotación de minas de carbón localizadas en Bocas del Toro, sobre todo, en su uso de embarcaciones, proyecto que no llegó a realizarse.

Otro proyecto sobre el camino entre Chiriquí y Bocas del Toro: Fueron diversos ciudadanos naturales vecinos de la provincia de Chiriquí y Bocas del Toro, incluso, foráneos, los que se interesaron en llevar a cabo proyectos de crear caminos de herradura o para tránsito de carretas, entre la ciudad de David y LA Laguna de Chiriquí en Bocas del Toro. De esta manera, organizaron sociedades anónimas.

Es a través del aporte del historiador Celestino Andrés Araúz Monfante, como se ofrecen otras referencias sobre proyectos de un camino entre David y Bocas del Toro. Sobre ello alude que “el 5 de julio de 1888, firmaron un contrato para la apertura de un camino carretero. El mismo tendría un ancho no menor de cinco metros, y el contratista se comprometía, en plazo de dos años, a construir, en puntos equidistantes, por lo menos “cuatro casas posadas”, para el servicio de los transeúntes.

De parte del gobierno departamental se concedió a don Ricardo Román Romero, veinte años de usufructo de dicha obra, en lo concerniente “al cobro de peajes por el uso del camino, y se comprometía a pedir la apertura de otro, en la zona territorial que limita el volcán de Chiriquí y el cerro La Caja, en el distrito de San Lorenzo. Asimismo se estipuló, al cumplirse algunas de las obligaciones contraídas por el concesionario. Y en el caso de los mil pesos de fianza o depósito no sería reintegrado, como en efecto ocurrió, toda vez que Romero ni siquiera inició la construcción. No obstante, hubo cierta continuidad de dicho contrato, como se puede comprobar en otra fuente documental, 1889, donde Ricardo Román Romero Romero, vecino de la ciudad de Panamá y Tomás Reed, conformaron una sociedad civil, donde presentaron al gobierno Departamental, un proyecto para llevar a cabo la apertura de un camino de herradura, que permitiera una comunicación y traslado desde la ciudad de David, hasta Bocas de Toro.

Para ello se firmó un contrato entre la sociedad Romero y Reed, y el gobierno Nacional cuyo artículo primero, señalaba que: “Reed se comprometía de dar a Romero para la apertura de un camino de herradura, entre David y La Laguna de Chiriquí, en Bocas del Toro, según contrato con el gobierno nacional, la cantidad de 6,000 = pesos”.

Art. 20 “Reed reconoce en favor de Romero el 10% sobre las operaciones de compra, y las utilidades de venta en todos los negocios que se hagan con relación al camino. Y Reed tendría derecho a la tercera parte del proyecto de peajes”.

Sobre los resultados de dichas gestiones, de parte de la sociedad Romero – Reed, en la realización del camino de herradura, entre la ciudad de David y la Laguna de Chiriquí, el historiador Araúz Monfante expresó que el mismo Ricardo Román Romero, promovió otras gestiones de realizar un camino carretero entre Chiriquí Grande y Chiriquí, conjuntamente con la Chiriquí Trading Co. Los pilares de dicha empresa era la de emprender el comercio de ganado chiricano y de productos naturales, para lo cual establecieron un servicio de vapores entre Nueva York, Bocas del Toro, Puerto Limón (en Costa Rica) y la Laguna de Chiriquí, donde se embarcarían los productos naturales del país, con destino a los Estados Unidos.

Antes de proseguir este apartado, dada la importante e involucración de don Ricardo Román Romero Romero en tales asuntos, es menester ofrecer algunos de sus rasgos biográficos, de tal manera de poder evaluar, hasta donde y como alcanzó esa influencia o profesión empresarial descrita. Él era hijo legítimo de don Pedro Romero Madrigal, quien era a su vez, hijo natural de Justo Romero y Petra Madrigal, e hijo de doña Manuela Romero Ortíz y Sosa, linajuda e importante familia del tronco de la élite de Santiago de Veraguas.

Pese a que su padre llevase arras nuptias al matrimonio la apreciable suma de diez mil cuatrocientos pesos, se descubre que luego de los años esa fortuna se vino a menos, por compromiso de deudas comerciales, enfermedades, incluso contribuciones de guerra, tanto en 1866 como en 1868, pese a ello en la testamentaria de su madre, doña manuela Romero Ortiz y Sosa, 1878; advierte que las ganancias del capital matrimonial, a que ella tenía derecho por las facultades que le condecía la ley a pesar de no haber aportado dote, declaró que esa parte de su herencia era para sus hijas mujeres, Manuela Guillermina, Inés, Delmira y Andréa, puerto que Rosalía ya era difunta.

En la cláusula séptima de su cédula testamentaría agrega: “las otras cuartas partes de que puedo disponer libremente, es mi voluntad que se dé por iguales cantidades a mis citadas hijas, Manuela, Inez, Delmira y Andréa; porque en ello creo hacer justicia, tanto por consideración al sexo de ellas y quienes no han podido recibir una educación como yo y su padre lo deseábamos; porque en la educación y demás gastos juveniles de mis hijos varones, Pedro, Aristides y Ricardo Román, se han gastado de la sociedad conyugal, una suma superior al valor que puede ascender todas las mejoras que hago a mis mencionadas hijas.

Ahora es importante indagar como se llevó a cabo la proyección socioeconómica de este núcleo familiar de los Romero Romero. En primer lugar, don Ricardo Román Romero Romero, nacido el 28 de febrero de 1857, habría sido apadrinado por don José de Obaldía Orejuela, el hombre, más poderoso políticamente de la provincia de Chiriquí, incluso sobresaliente en el Estado Federal de Panamá, 1858 – 1860, y vicepresidente de Colombia, encargado de la presidencia de la dicha república en diversos periodos, 1854 y otros.

Directamente esta familia Romero Romero empezó a formar parte de la cúpula social y económica de Chiriquí cuando don Pedro Romero Madrigal, en 1861, fue fiador del que sería suegro de dos de sus hijos, don José Lorenzo Gallegos Martínez, quien arrendó en esa fecha al municipio de David el potrero de Bajo Boquete, transacción que después de varias pujas y repujas, se le otorgó dicha concesión a don José Lorenzo Gallegos Martínez a cambio del pago anual de doscientos diecisiete pesos, lo que correspondía a dieciocho pesos mensuales.

Al parecer don José Lorenzo Gallegos Martínez, luego de recibir su herencia paterna enajenó varias propiedades. De esta manera para 1860, le vendió a su hermana Rosalía Gallegos Martínez de López la isla de Boca Brava, cuya área era de tres mil trecientas y ocho hectáreas, en el valor de mil pesos. Y al señor Nicolás Delgado Vásquez, una casa construida de adobes, tejas y madera, con un patio cercado de terrones, por los cuatro costados, localizada en la calle Real a boca calle con la del Fresco, su valor fue de: _____________. Gelgado Vásquez era natural de la ciudad de Panamá, casado con doña Juana Romero Rodríguez y natural de la ciudad de Santiago de Veraguas, doña Rosalía Romero Romero, se casó con el acaudalado comerciante francés, León Duberrán, 1870, dueño de un surtido almacén y botica, quien otorgó dote a su cónyuge.

Mientras que su hermano don Ricardo Romero Romero, dentro de esas relaciones sociales, pretendía casarse con doña Rosalía Gallegos Famanía, hija legítima de don Lorenzo Gallegos Martínez y María del Carmen Famanía Bracho; enlace que los iba a vincular con don José Lorenzo Gallegos Estribí, uno de los ganaderos más poderosos del país y de doña Clemencia Martínez Candanedo, otro de los troncos de poder social y económico en Chiriquí, abuelos paternos y maternos de su prometida.

No obstante, su acceso a ese enlace fue cuestionado, no por asunto de clase, sino por el nivel económico decadente de su familia. Sin embrago, por fotografía de su hermano, don Aristides Romero Romero, casado en la ciudad de Nuestra Señora de Los Remedios, con doña Herminia Chávez Guerrero, estos hombres eran bastantes apuestos. Hay un detalle histórico de este asunto, en carta de don José de Obaldía, a su sobrina, doña María Eugenia Díaz de Obaldía, donde le hace saber ello: “[...] Todas las personas sensatas cuyo voto he oído improbar altamente el matrimonio concedido de Rosita (Gallegos Famanía) hija de Carmen (Famanía Bracho y José Lorenzo Gallegos Martínez), con el joven Ricardo Román Romero, hijo de don Pedro del mismo apellido”. Y agregó en dicha epístola que: “[...] el novio que es mi ahijado no es mal muchacho, pero según se afirma, está limpio como una polira. No cuenta con la protección de su padre y descansa sobre la esperanza de obtener algún destino en Costa Rica, aguardar sería lo prudente, más Carmen es demasiado fogosa y caso sin excepción, se compadece de su suerte”.

Sin embargo, don Ricardo Romero Romero, para 1878, había sido nombrado administrador de hacienda pública. Paradoja, puesto que para 1879, la oposición a su noviazgo con doña Rosalía Gallegos Famanía, tuviera paso expedito, cuando su futura suegra doña María del Carmen Famanía Bracho de Gallegos, le otorgara un poder y reclamara y exigiera al tesoro del Estado Soberano de Panamá, “[...] la suma de nueve mil pesos, a que ha sido condenado por sentencia definitiva de la Corte Suprema de Justicia, del mismo estado en el reclamo intentado por los perjuicios ocasionados a su difunto esposo en su establecimiento comercial.

Además del remate de algunas propiedades en la principal vía comercial de David en esa época, la Calle Real. De esta manera ella facultó a don Ricardo Román Romero Romero, para que en su nombre gestionara con el mismo gobierno o culaquiera persona particular o compañía, la venta o traspaso de todos los derechos declarados en su favor contra el tesoro gubernamental.

Tales circunstancias influyeron para que don Ricardo Román Romero Romero, se convirtiera en un hombre de crédito económico, así como de verse favorecido por entronques familiares, políticos, con don José Domingo de Obaldía Gallegos, presidente de la república de Panamá, primo hermano de su esposa y con su tío, el doctor Rafael Núñez Moledo, presidente de Colombia, favorablemente, para que Ricardo Román Romero Romero fuera visto con lo que se puede, en 1880, desposara a doña Rosalía E. Gallegos Famanía, mujer de cierto abolengo, que de inmediato colocó a don Ricardo Román Romero, entre los hombres influyentes de la sociedad davideña y colombiana, al favorecer ser sobrino político del doctor Rafael Núñez Moledo, que en esos momentos ejercía la presidencia de Colombia, 1880-1882, y quien incluso, había sido vicegobernador del Estado Soberano de Panamá, 1858-1860, cuando su concuñado, don José de Obaldía Orejuela ejercía la presidencia de dicho Estado.

Sobre este hombre emprendedor, con estrella y de iniciativas de progreso para Chiriquí y Bocas del Toro hay otras referencias históricas, ya para tiempos de la república. Sobre su descendencia se sabe por tradición oral, del profesor Gonzalo Brenes Candanedo, que doña Rosalía Gallegos Famanía y don Ricardo Román Romero, tuvieron tres hijas mujeres, María Romero Gallegos, Raquel Romero Gallegos y Lidia Romero Gallegos, quien vivió en Guatemala y se casó con un señor de apellido Hetchi. Hubo otros proyectos en esa materia de abrir una vía o camino de herradura entre David, Chiriquí y la Laguna de Chiriquí, propuesto por el jefe político liberal y escritor en Chiriquí, don Francisco María Calancha, 1893, quien lo propuso al gobierno departamental. Sobre lo cual se firmó entre las partes un contrato, sobre lo cual dio referencia el periódico el Deber, en su edición número 13, del 15 de mayo de 1893. Sobre este ambicioso proyecto, se estipuló en el contrato que don Francisco María Calancha por la apertura de ese camino de herradura o vía férrea a realizar, los derechos de establecer tarifas de fletes y de peajes, de acuerdo con el gobierno. Además, recibiría cincuenta mil hectáreas, terrenos a los lados de la vía carretera, y cien mil hectáreas de terreno en composición de la vía férrea, de los situados en la desembocadura del río Doraces o de las Culebras, y en la orilla oriental de la bahía de Almirante.

Por su parte, Calancha Guerra se obligaba a lo siguiente: A dar el camino al servicio público cinco años después de firmado el contrato. Establecer un camino provisional para herraduras, dieciocho meses después de firmado el contrato. A construir un camino de hierro, si lo juzgase necesario para el tránsito. Atraer inmigrantes. A dar al gobierno 10% del producto neto de la empresa. A traspasarle al gobierno, transcurridos cincuenta años de privilegios.

Sobre las aptitudes empresariales del chiricano Francisco María Calancha, educado en Bogotá, Colombia, se reconoce en otras actividades económicas posteriores; es decir, en el negocio de exportación maderable con la compañía francesa establecida en Costa Rica, con quienes había firmado un convenio, el 27 de julio de 1882, donde se comprometía a embarcarles doscientas toneladas de tablones de mora y cuatrocientas de cedro.

Sobre lo cual se recibiría un impuesto de cuatro mil pesos.

Ya en tiempos iniciales de la república, don José Domingo de Obaldía Gallegos, encargado del poder ejecutivo entre el 24 de junio y el 26 de diciembre de 1907, se interesó que se llevara a cabo el acondicionamiento y adelantos de la vía que se llamó “tres de noviembre”, entre la ciudad de David y el poblado de Chiriquí Grande, para lo cual nombró una comisión mixta conformada así: por la provincia de Bocas del Toro, don Ricardo Román Romero Romero y por la provincia de Chiriquí, el ingeniero jefe de obras públicas de la provincia de Chiriquí, don Eugenio Loeffler.

Asimismo se dispuso repartir la tarea así: El tramo desde Chiriquí Grande hasta la Cordillera, estaría en manos de don Ricardo Román Romero. El tramo desde David hasta la Cordillera estaría en manos del ingeniero don Eugenio Loeffler.

Por su parte el gobierno nacional designaría una partida de cien mil balboas, para los costos de operaciones y beneficios económicos de ambos contratistas, gastos de materiales y planilla, operarios para la construcción de puentes y del camino, los de pico y pala, machetes, cargadores y los del transporte.

La escogencia de don Ricardo Román Romero para realizar el tramo de camino entre Chiriquí Grande y la Cordillera, por dos razones, su experiencia y conocimiento en este tipo de obras de abrir trochas, apisonar o adoquinar o “empredar” con piedras un camino, o por ser residente en Bocas del Toro; además de su desarrollada visión de lo favorable de dar acceso al tránsito entre David y Bocas del Toro. Existen otras referencias históricas que coadyuvan a evaluar la capacidad empresarial en la construcción de caminos de don Ricardo Román Romero Romero, quien para mayo de 1903, vendió los derechos de un privilegio suministrado a él sobre la creación de un tranvía en Bocas del Toro a Herbert L. M. Coronel. Asimismo, don Ricardo Román Romero, vecino de Bocas del Toro, fundó en esa fecha una sociedad que llamó “Sociedad Comandita Romero S. A.” Durante ese término otorgó poder al doctor Eusebio A. Morales para que lo representara sus derechos y defienda ante el gobierno de la república de Panamá, los intereses que tiene en el camino de Chiriquí, administrado por la sociedad Comandita Romero y Cía. Intereses que según escritura social se elevaban a un 49% del total valor de la obra. Por su parte, el ingeniero don Eugenio Loeffler, vicecónsul de Francia en David, hombre acaudalado, desarrolló actividades financieras de préstamos personales, con respaldo hipotecario de viviendas. Él ha pasado a la historia urbanística de Chiriquí por sus aportes de haber diseñado con el apoyo de los ingenieros Ernesto Isaac y Ugo Ferrari, en la realización del plano urbano cuadricular de la ciudad de David, con sus calles anchas y bien delineadas de sur a norte, de este a oeste, que le han dado a esta sede urbana una coherencia vial planificada de manera excelente, tanto para el tránsito vehicular como peatonal. Sobre los resultados de sus trabajos realizados, en la construcción del tramo entorno al camino entre la ciudad de David y la Cordillera central y de esta a Chiriquí Grande en Bocas del Toro, en opinión crítica del estadista del periodico el país del 3 de noviembre de 1907, manifestó que: “El gobierno ha gastado más de 100,000 balboas en este camino por partidas grandes y pequeñas y aún no ha llegado a feliz término; suma fabulosa con la cual se habría tenido suficiente en ese trayecto dos caminos de herradura con sus respectivos puentes” .

El cronista de dicho diario le atribuye a dichos atrasos sobre todo a la particular deficiencia de parte del contratista don Ricardo Román Romero en su compromiso de adelantar el trayecto entre Chiriquí Grande y la Cordillera central, al respecto ¿” cuánto se gastó el gobierno el año pasado en el trayecto del Guabo al Arrollo”?. Y agregó en su comentario, que ese era “un pequeño trecho en el camino que hicieron en la parte que le correspondía a Bocas del Toro”. También añadió en su juicio crítico: ¿“Cuánto recibió [Ricardo Román] Romero (q.e.p.d.), por estudios y trabajos infructuosos”? ¿Cuánto recibieron otros tantos más contratistas que ninguna trocha hicieron?

La montaña quedó siempre abrupta, y el camino en su proyecto ilusorio, esto nos preocupa porque ya pasó a la historia.

Es decir, “de la Cordillera a Chiriquí Grande, hace falta todo, pues el trabajo que hicieron algunos jefes se ha perdido por completo, y algunos viajeros afirman, que está en peor estado que antes, sensible pérdida”.

No obstante, en relación con los trabajos dirigidos por el ingeniero Eugenio Loeffler, el cronista de El País, manifestó, “sin gastar ingentes sumas, el camino 3 de noviembre ha llegado así a su término final, en la parte que le corresponde a la provincia de Chiriquí”. Además, él “ha hecho 25 puentes que están al servicio público en perfecto estado y actualmente hay dos en construcción”.