La construcción de un canal absolutamente panameño

Palabras más, palabras menos, el Dr. Ricardo J. Alfaro expresó en alguna oportunidad que el Estado panameño tenía una atormentada política exterior. Aludía, sin el más asomo de duda, a las relaciones entre Panamá y los Estados Unidos generadas por la obra del Canal.

Alfaro era consciente de que la República, por virtud del tratado canalero, venía sufriendo desde 1903 un trauma histórico del cual no se había recuperado, ni siquiera con los patrióticos esfuerzos que cada gobierno y cada generación había dedicado a la búsqueda de la mejor solución del problema.

En la actualidad esa tragedia se acentúa con la declaración atribuida hace unos días al canciller de la República en el sentido de que, las actuales negociaciones canaleras, que ya cubren más de una década, se encuentran estancadas. Pero se acentúan más la falta de efectividad en el diálogo diplomático, iniciado prácticamente desde 1903.

Paralizadas las actuales negociaciones, con un estancamiento que evidencia que no pueden coincidir los intereses norteamericanos de su defensa, con los intereses de Panamá sobre el ejercicio irrestricto de su soberanía en la Zona del Canal, a los panameños nos quedan las alternativas de valernos de otros medios de solución pacífica y diplomática, que propicien la concertación de un nuevo tratado, moderno y justo, o, sencillamente, hacer el mayor esfuerzo que germine con la vitalidad necesaria la idea, primero, y, el hecho, después, de la construcción de un Canal absolutamente panameño.

En el transcurso de esta intervención se presentarán argumentos, que se sustentan en datos de carácter económico, para demostrar que la aspiración nacional de un Canal panameño, ha dejado de ser una lejana y desdibujada hipótesis para convertirse en una estructura de razonamientos políticos y económicos, que, en relativo corto plazo, puede materializarse si nos dedicamos con devoción a concretarla.

La Asamblea General de la Naciones Unidas adoptó el 14 de diciembre de 1962, la Resolución 1803 (XVII) que tiene especial importancia en este caso por referirse, de manera concreta, al problema de la soberanía de los estados sobre sus recursos naturales. En la parte normativa la Resolución reconoce ¨el derecho de los pueblos y de las naciones a la soberanía sobre sus riquezas y recursos naturales que “debe ejercerse en interés del desarrollo nacional y del bienestar del pueblo del respectivo estado”. Son estos postulados los que le dan valor especial al punto Quinto de la declaración Conjunta Tack-Kissinger, en que “se reconoce que la posición geográfica de su territorio constituye el principal recurso de la República”.

El actual Canal está construido en Panamá porque su ruta resultaba el lugar más expedito para la ejecución de la obra como consecuencia de la configuración ístmica de la República. Su forma y ubicación constituyen su recurso natural más señalado, sobre el que es soberano indiscutido y no puede continuar siendo explotado en beneficio de los Estados Unidos, pues ello contraría, primero, claros principios de las Naciones Unidas y contradice, además, el reconocimiento que han hecho los Estados Unidos en la declaración Tack-Kissinger de que esa situación constituye el principal recurso natural de la República.

Con el Canal construido por los Estados Unidos, con las limitaciones que caracterizan su régimen político y económico, el principal recurso natural de la República, no resulta explotado en beneficio propio sino de esa potencia y de la comunidad internacional. Las cifras demuestran que en la década de 1960-1970, los usuarios del Canal obtuvieron un ahorro de $5.400 millones, de los cuales los Estados Unidos se beneficiaron con $2.000 millones. Si vemos estas cifras como una especie de subsidio, éste equivaldría a 7 veces los ingresos por peajes percibidos por el Canal durante esa década, y representa el costo adicional que hubieran tenido que pagar los usuarios por el uso de la ruta alterna más barata.

Sobre este particular, la CEPAL señala en su estudio LA ECONOMÍA DE PANAMÁ Y LA ZONA DEL CANAL (1972) que “en términos más precisos, el subsidio implícito a las flotas internacionales puede interpretarse como una concesión de los Estados Unidos a terceros países, a cambio de lo cual obtiene ventajas de tipo económico, político o de otra naturaleza, incluyendo entre ellas la eliminación de fricciones internacionales y el mejoramiento de su prestigio como nación que encabeza la economía del mundo occidental”.

En ese mismo lapso de 1960-1970, Panamá obtuvo un ingreso aproximado de $20 millones por la anualidad del Canal, mientras los Estados Unidos recibían un ingreso directo por concepto de peajes por un valor de $757 millones. Es decir que el ingreso recibido por Panamá en la década en examen equivale al 2.6% del ingreso directo recibido por los Estados Unidos.

Por otro lado, el establecimiento militar no autorizado de 14 bases militares dentro de la Zona del Canal, supone no sólo la violación de la soberanía sino un ahorro a los Estados Unidos que su Departamento de Defensa ha calculado en unos $250 millones anuales. Esto se complementa con el hecho de que el Canal ha tenido y continúa teniendo un valor militar innegable. Durante la Segunda Guerra Mundial fue utilizado por unas 5.300 naves de guerra y 8,500 buques que transportaron tropas y abastecimientos militares. Facilitó las operaciones militares y el apoyo del ejército norteamericano en la guerra de Corea, estimándose éste apoyo en 22% del tonelaje total enviado a ese país desde la costa oriental de Estados Unidos. Entre 1964 y 1968 se incrementó en 640% la carga y en 430% los combustibles y lubricantes a través del Canal en apoyo a las operaciones en el sudeste de Asia.

El Canal de Panamá ha significado para los Estados Unidos ventajas estratégicas considerables en cuanto se refiere a mejorar la capacidad de maniobra de las flotas navales y a facilitar el traslado de tropas y suministros con fluidez a las áreas de conflicto, con apreciables economías y también en la inversión en equipos, instalaciones y naves.

De los informes anuales de la Compañía del Canal de Panamá presentados por el Gobernador de la Zona a la Junta Directiva, se deduce que el ingreso neto de la operación del Canal de Panamá en el período de 1915 - 1970 fue de $1,222 millones. Si deducimos de este total $578 millones que representaría amortización por 40 años de la emisión original de bonos por $368 millones al 2%, nos encontramos con un flujo de efectivo neto proveniente de la operación del Canal para dicho período de $648 millones, disponibles para la distribución de dividendos y para la reinversión, los cuales han ingresado a la Tesorería de los Estados Unidos después de haber pagado a Panamá la anualidad del Canal.

Reforzando estos argumentos encontramos que con base en los tratados revisionistas firmados entre 1915 y 1970, los cuales estipulan una compensación inicial y diferentes anualidades, estas apenas alcanzaban.$53.1 millones. Basada en el flujo neto efectivo, la relación de participación de Estados Unidos - Panamá es de trece a uno para este período. Cuando profundizamos en la ganancia neta (después de deducir de la operación los pagos de intereses sobre la amortización de la deuda), la relación es de veinte a uno favorable a los Estados Unidos.

Durante los últimos 60 años, muchas personas se han hecho la pregunta de quién o quiénes se aprovechan del Canal. A primera vista se piensa que el desarrollo de nuestro pequeño país tiene su origen y es el resultado de su construcción, expansión, funcionamiento y mantenimiento. Esto es parcialmente cierto, pudiéndose agregar que, en la últimas década, esta relación han ido disminuyendo, tanto porque el país ha diversificado considerablemente su enfoque de planificación y desarrollo, como por la realidad de que la política de los administradores canaleros, dada a la luz pública en la propuesta para incrementar los peajes en diciembre de 1974, contemplaba medidas que se habían venido aplicando y que consistían en reducir la fuerza laboral panameña del Canal y del personal militar permanente y temporal del área, racionalizar el ritmo de inversiones en infraestructuras, tanto civiles como militares, lo que a su vez también afectó negativamente la venta de bienes y servicios de Panamá a la Zona del Canal.

Para dramatizar nuestra respuesta encontramos que, en 1974, el Dr. Guillermo Chapman, en un interesante ensayo sobre aspectos económicos claves de la operación del Canal de Panamá, presenta, en la parte referente al uso económico de tierras y aguas de la Zona del Canal, significativas cifras que indican que, del total de 647.3 millas cuadradas de la misma, 372.3 son tierra firme. De esta tierra firme, 68.3 millas cuadradas (18,3%) es tierra usable y no utilizada; 15.5 millas cuadradas (4.2%) están dedicadas a las operaciones del Canal, incluyendo sus áreas residenciales. Las restantes 261.5 millas cuadradas (70.2%), están dedicadas a instalaciones militares y actividades relacionadas.

De las cifras de la Compañía del Canal de Panamá sacamos que casi el 92% de la Zona del Canal está dedicada a fines militares y sólo el 42% se emplea en las operaciones del tránsito, actividades conexas y áreas residenciales.

La República de Panamá, que a diferencia de su socio no persigue preponderancia ni hegemonía militar, ve, sin embargo, sensiblemente disminuidas sus oportunidades económicas de aprovechar su territorio más promisorio, tanto para el desarrollo comercial como para el industrial y de servicios. La paradoja se dramatiza más al conocer que gran parte de este territorio, se mantiene ocioso para “posibles contingencias”. No vamos a profundizar en los aspectos de defensa y seguridad del Canal y de esta área de América, toda vez que son ampliamente conocidas las modernas técnicas militares que hacen cada vez más injustificable el mantener tanta tierra para fines meramente militares.

Sin embargo, la paradoja se acentúa aún más al saber que la política de los Estados Unidos de peajes para utilizar el Canal, se sintetiza en dos puntos básicos:

● Los peajes tienen que ser establecidos a un nivel que no resulte en una ganancia comercial significativa.

● Los costos de operación del gobierno de la Zona del Canal no son pagados de impuestos provenientes de residentes de esas áreas, que cobraría la tesorería de los Estados Unidos, sino de la ganancias en los peajes que se derivan de las operaciones de tránsito.

Estos elementos resumen una política de negativas consecuencias para Panamá como socia de estas actividades para las cuales aporta el recurso geográfico. El hecho de que los Estados Unidos sean los usuarios principales del Canal, unido a la política de tarifas desde su apertura, se traduce en ventaja pecuniaria y de expansión del comercio que favorecen a los consumidores, importadores y exportadores norteamericanos, así como a la marina mercante de ese país.

De lo anterior se concluye que, para que el disfrute de sus riquezas y recursos naturales resulte ser en beneficio exclusivo del pueblo panameño, y que propenda de manera efectiva a su desarrollo nacional, la única alternativa razonable es la de luchar por un canal administrado y explotado en beneficio de la República de Panamá, que es la dueña de ese recurso.

Durante las negociaciones para un nuevo tratado, que llevó a efecto la administración Robles, se adoptó la iniciativa de contratar los servicios de una firma de expertos para que estudiara los niveles de peajes que podrían establecerse en el Canal de Panamá, particularmente porque los Estados Unidos no administran dicha obra con fines de lucro directo y, en consecuencia, sólo fija peajes para cubrir los costos de administración, mantenimiento, ampliación y modernización, sin que se hubiesen preocupado siquiera por derivar beneficios suficientes para amortizar el costo de la construcción.

En una reunión de los representantes de la firma contratada por el gobierno de los Estados Unidos al mismo efecto (Standford Research Institute) se convino en que, “de utilizarse el sistema de peajes diferenciales propugnado por Panamá podrían incrementarse los peajes sobre ciertos tipos de carga a niveles que produjeran un ingreso total anual superior al doble de lo recaudado actualmente”. (pág. 21)

Los estudios así efectuados tenían como mira fijar el rendimiento óptimo de una vía interoceánica y, en consecuencia, de un canal a nivel. Ello permitió establecer con sobrada seguridad que es posible financiar, construir y operar un canal, fuera o no a nivel, con recursos privados.

Establecida la anterior posibilidad, se determinó lo siguiente:

a. “La colaboración económica del gobierno de los Estados Unidos de América no es absolutamente necesaria para construir y operar un canal, sea éste o no a nivel.”

b. “Los niveles de peajes tolerables sin causar disminuciones en el Comercio Internacional pueden generar ingresos suficientes para amortizar el costo de construcción de un canal; cubrir sus gastos de operación, mantenimiento y modernización, y rendir a Panamá beneficios directos considerables.”

A instancia de los Estados Unidos, la Atlantic Pacific Interoceanic Comission del Congreso de los Estados Unidos de 1970 preparó un informe completo sobre las distintas alternativas, al analizar las diversas rutas para la construcción de un canal a nivel. Dicho estudio, además de las alternativas de construcción, examina en detalle la rentabilidad de los diferentes proyectos. Para estos efectos, la Atlantic Pacific Interoceanic Comission analiza ocho rutas y descarta veintidós por considerar que no se podían construir por los medios convencionales, debido a que el costo superaba la rentabilidad de la inversión. De los ocho proyectos mencionados, tres se localizan fuera del territorio panameño. De los cinco restantes, dos tendrían que construirse a base de detonaciones nucleares. Lógicamente, la construcción por las rutas 25 y 23, sería más económica si pudiera hacerse por medios nucleares.

Sin embargo, la misma Atlantic Pacific Comission encontró que, técnicamente, no estaban dominadas las explosiones nucleares y que los peligros de contaminación podrían ser de una gravedad tremenda para la ecología de la región en donde se utilizara esa fuerza.

En estas circunstancias, quedaron como factibles y rentables las rutas 10, 14 y 15.

La Ruta 10, ubicada en Caimito – Palmas Bellas, paralela y ligeramente al Oeste del Canal, tendría las características siguientes:

1. Longitud: 48.5 millas

2. Profundidad: 40- 60 pies

3. Anchura: 600 pies

4. Travesía: 5 horas

5. Construcción: 12 años

6. Costo: $2,700 - $3,000 millones

7. Excavación: Convencional

Es, precisamente, esta ruta la recomendada por la Atlantic Pacific Comission, para que se construya el canal a nivel, no sólo por razones financieras sino por razones técnicas de ingeniería. Esta ruta estaba al occidente de la ciudad de Panamá, a la altura de La Chorrera, por el lado Pacífico y sale al lugar denominado Lagarto, en el sector Atlántico.

La Ruta 14 es una reconversión a nivel del canal actual y tiene dos variantes: la 14 combinada y la 14 separada. La combinada, es prácticamente el mismo trazo del canal actual y la separada tiene un corte paralelo que sale al Corte Culebra.

Son características de esta ruta, las siguientes:

1. Longitud: 46 pies

2. Profundidad: 40 – 60 pies

3. Anchura: 600 pies

4. Travesía: 5 horas

5. Construcción: 10 a 12 años

6. Costo: 2,300 millones de dólares

7. Excavación: Convencional (aunque mayormente por dragado y con peligro de derrumbes en las laderas debido a débil estructura geológica del subsuelo)

La Ruta 15, es en realidad, un proyecto que resume varias posibilidades para ampliar la capacidad del actual canal. Lo que más se destaca de esta ruta es la adición de un tercer juego de esclusas en Pedro Miguel y en Gatún y la construcción de un paso a nivel para barcos de mayor calado. Las características y los datos de la Ruta 15 sobre longitud, profundidad, anchura, etc., tienen pocas variantes con las del Canal actual.

En razón de que el actual canal tiene un período de vida útil estimado hasta fines del año 2,000 y en virtud de los cambios operados en la tecnología marítima, se hace necesario proyectar una nueva concepción del mismo. En términos económicos el problema fundamental consiste en determinar la rentabilidad de un nuevo canal, rentabilidad que tiene que basarse en el cálculo de los aspectos siguientes:

1. La demanda del tráfico internacional y monto de los peajes por cobrar.

2. Monto de la inversión.

3. Gastos operativos.

4. Pago por el costo de la localización geográfica del recurso.

5. Estimaciones sobre la fecha de apertura y vida útil.

En torno a la proyección de la demanda y a los peajes por cobrar, los estudios aceptan que existen márgenes; tanto la alternativa potencial máxima como la alternativa mínima indican que hacia el año 2,040 se llega al punto de saturación en el tránsito por el canal si se maneja con un criterio mercantil. “Con la primera alternativa potencial se admitió que el ahorro se había distribuido por igual entre los países de origen y de destino de los intercambios; en la segunda alternativa reducida se concedió mayor ponderación (75%) al país de origen. Los supuestos conducen a resultados que difieren un poco para el caso de los Estados Unidos y para el Japón y los Estados Unidos en conjunto”.

El establecimiento de tarifas preferenciales basadas en los productos transportados tendrá efectos en el volumen de tráfico, toda vez que algunos de estos productos son muy sensibles a un alza de los peajes y tienen rutas alternas utilizables. Todos estos cálculos indican, sin embargo, que la reducción del tránsito será menor de un 10% si se establecen peajes diferenciales.

En cuanto a la inversión que hay que realizar, se utiliza en los estudios la aplicación de la tecnología norteamericana para la construcción de un nuevo canal. De acuerdo con las estimaciones se requieren diferentes inversiones para las distintas rutas en la forma siguiente:

Para la Ruta 10 se requiere una inversión de $2,800 millones, precio de 1970; para la Ruta 14 se estimó $2,930 millones, y para la Ruta 15, se calculó $1,500 millones.

Sin embargo, las informaciones disponibles indican que el volumen de tránsito por años en la Ruta 15 será menor que en las Rutas 10 y 14. Igualmente, en las Rutas 10 y 14, con inversiones marginales muy pequeñas, se puede duplicar la capacidad de tránsito, lo que no es factible en la Ruta 15.

En cuanto a los gastos operativos, éstos tienen que calcularse de acuerdo con la ruta que se seleccione. En el caso de las rutas 10 y 14, los gastos operativos anuales ascienden a $55 ó $60 millones, mientras que en la ruta 15 a $70 ó $71 millones, todo calculado a precios de 1970. En ambos casos se considera que los gastos operativos son razonables.

En lo relativo al pago por el recurso natural, el principal elemento para determinar el valor del recurso, consiste en conocer el costo que tendría que pagar el comercio internacional si recurriera a rutas alternas. De conformidad con el informe, se estima que lo que recibiría Panamá por su recurso natural sería una regalía de 22 centavos por tonelada de carga. Desde luego que el cálculo se basa en el supuesto de un canal financiado y administrado por los Estados Unidos. El cálculo máximo recomendado para el pago del recurso natural, es del 50% del ingreso potencial máximo. La pregunta clave sería, ¿Qué valor le daríamos al recurso si es Panamá quien financia, administra y utiliza ese recurso?

En torno a la fecha de apertura de un nuevo canal y a su vida útil, se tienen que considerar algunos factores como las proyecciones de tránsito, el tamaño de los barcos, su velocidad y la estructura del comercio. Se ha estimado que el actual canal se saturará para el año 2000 y se considera que el período de vida útil de un nuevo canal será de 60 años.

Después de haber analizado los factores anteriores, se considera que en el caso de la Ruta 15, se obtendrá una rentabilidad variable entre el 9 y 10% sobre la inversión. En el caso de la Ruta 10 y la 14 combinada, entre el 7 y 8%; en el caso de la 14, separada, el 6%. En resumen, las estimaciones respecto a una nueva concepción del canal se basan en una vida útil de 60 años y en una rentabilidad muy conservadora, debido a que se parte de la premisa de que el canal sería financiado y administrado por los Estado Unidos.

¿Qué valor le daríamos al canal si es Panamá quien financia, administra y utiliza plenamente ese recurso? Consideramos que el financiamiento del mismo y su administración por Panamá, duplicaría la tasa de rentabilidad, toda vez que recibiría el 100% de la tarifa del peaje y los gastos operativos se traducirían en capital circulante dentro del país. Por lo tanto, es necesario recurrir a las fuentes de financiamientos existentes en vista de que la rentabilidad de un nuevo canal está asegurada si lo financia y administra Panamá, lo que, al final de cuentas, significa el advenimiento de un canal panameño.

Estudios recientes indican que la privilegiada posición geográfica de Panamá puede utilizarse para una serie de industrias y de proyectos marítimos; uno de estos consiste en la creación de un puerto de contenedores en la zona Atlántica, toda vez que se ha comprobado que el 85% del tráfico comercial, entre la costa este de Estados Unidos y Panamá ingresa por el puerto de Cristóbal.

La creación de un puerto de contenedores contribuiría al comercio entre Japón, Europa y el Caribe. Resulta igualmente significativo el hecho de que las tierras más convenientes para desarrollar un puerto de contenedores se encuentran en la Zona del Canal (Coco Solo). El aprovechamiento de estas tierras por Panamá, haría rentable la ejecución de este proyecto para la distribución de mercancía en el área del Caribe.

Un estudio efectuado por la CEPAL indicaba que, en la década de 1970, la Compañía del Canal recibió créditos por mercancías transferidas y servicios prestados a divisiones de la Compañía y otras agencias del gobierno de los Estados Unidos por $933 millones. Esta cifra indica la magnitud de los beneficios recibidos por los Estados Unidos y que no se reflejan en los resultados financieros de la Compañía del Canal. Lógicamente, estos beneficios pasarían en su mayor parte a Panamá como propietaria del recurso natural en el caso de un canal netamente panameño.

Como consecuencia de la explotación petrolífera en el Pacífico (Alaska, Ecuador y Perú), se presenta un potencial rentable para el canal panameño, de acuerdo con estudios presentados al Gobierno Nacional, que justificaron la construcción del oleoducto transístmico. Esta obra, de acuerdo con los mismos estudios, no tendría un impacto significativo en el tránsito por el Canal.

Como ha quedado establecido, en la operación de la Compañía del Canal no se perciben objetivos mercantilistas. El manejo de un astillero en el área haría atractivas dichas operaciones para los usuarios del Canal, para la reparación de sus naves sin que tengan que desviarse hacia puertos cercanos en otros países. La actividad de construcción y reparación de buques en los terminales del Canal, con fines rentables, significaría la utilización masiva de mano de obra panameña, abriendo más perspectivas interesantes a la economía nacional.

La creación de nuevas industrias en la Zona del Canal podría tener como mira la utilización de materia prima que transita por la vía interoceánica, lo que complementaría la actividad comercial que se desarrolla en la Zona Libre de Colón.

Cada una de las afirmaciones hechas en este trabajo apunta hacia la idea de un canal panameño. Ha quedado establecido que los estudios justifican con largueza su rentabilidad, y que es un asunto fundamental, porque Panamá no puede darse el lujo de operar una obra de esta magnitud por razones de prestigio o estrategia militar.

La idea plantea una especie de reparación histórica. No más explotación de nuestro recurso natural por excelencia en beneficio ajeno. No más limitación de nuestra soberanía nacional. No más ejercicio de fueros jurisdiccionales por autoridades foráneas. No más bases militares. Esta concepción de un canal panameño, que no corresponde a necesidades estratégicas ni de dominación mundial, tiene la garantía del interés que en su pacífico funcionamiento han de depositar sus usuarios. El normal desarrollo del comercio mundial sería parte de su sostén y protección.

Pero, además de estas consideraciones, el canal panameño está llamado a servir claros propósitos de desarrollo económico. Panamá es un país, que le ha dado las espaldas al mar, pese a que está cubierto de litorales. Su historia quizás sea una contradicción de lo que debía ser su verdadero destino. Con una posición geográfica envidiable, Panamá debe orientar su economía hacia el comercio marítimo y aprovecharse de todos los recursos que éste le ofrece. Otros países lo han hecho con notable éxito.

Los fenicios por muchos siglos fueron los amos del Mediterráneo. Después que Temístocles, en áspera disputa con Aristides, logró imponer su opinión de que el provenir se hallaba en el mar, Atenas se desarrolló con sorprendente rapidez. A los romanos, pueblo agrícola, les hubiera sido imposible estructurar su imperio de no haberse volcado hacia el mar. Los germanos con su Liga Hanseática; los portugueses con Enrique el Navegante; Venecia y España con Cristóbal Colón; Holanda con sus ríos y puertos; Dinamarca y Noruega con su dominum maris Baltici, y los británicos con la famosa Acta de Navegación de Cromwell. Todos estos pueblos no hubieran desarrollado su grandeza de haberles faltado una firme alianza con el mar.

En pleno Siglo XX, las cuatro quintas partes de las operaciones mercantiles corresponden al negocio marítimo. Países como Japón, Grecia, Singapur, han desarrollado de manera singular sus flotas mercantes. Los Estados Unidos se convirtieron en una potencia mundial cuando se construyó el Canal de Panamá, lo que fomentó su construcción de barcos y facilitó el dominio económico del Pacífico y, luego, de todos los mares.

Ya es hora de que Panamá no le siga dando la espalda a su propio destino. País de canal y mares, debe seguir el ejemplo de la historia y fijar como objetivo absoluto el dominio de nuestro recurso natural sobre la base de una política económica que, entre otras finalidades, mire hacia el mar.

La República se enfrenta a una interesante coyuntura histórica. Es la hora de señalar responsabilidades y adoptar decisiones trascendentales. Si las actuales negociaciones fracasan, después de más de diez años de esfuerzos diplomáticos, el Gobierno Nacional debe asumir la responsabilidad histórica de examinar el camino seguido hasta el presente en la esperanza de lograr la sustitución integral del pacto canalero de 1903. Si del examen, sin estridencias ni demagogias, surge la prueba fehaciente de que el camino de las negociaciones ha sido infructuoso o equivocado, por la falta de visión norteamericana, entonces el Estado debe fijar esas responsabilidades, rectificar rumbos y asumir decisiones que permitan continuar en la lucha por la liberación definitiva de la República.

Este objetivo superior se alcanzará, ya sea por la persistencia en las negociaciones diplomáticas o por la utilización de otros medios de liberación nacional. Ello solo será posible mediante la unidad del país en una sólida y monolítica voluntad para luchar contra la injusticia y la explotación norteamericana. Esta unidad sólo se podrá lograr si se garantizan los derechos y las libertades, se respeta la libre opinión ciudadana y se retorna por los senderos de una vida institucional genuinamente democrática.

El autor es empresario.