Panamá, el valor de la ruta

Cuando, en virtud de las manipulaciones del francés Philipe Bunau Varilla, y en medio de condiciones muy adversas, Panamá se vio forzada a firmar el Tratado Bunau Varilla-Hay, cedió con ello a los Estados Unidos (EU) su principal recurso, su posición geográfica, para construir en sitio estratégico el Canal de Panamá.

La interpretación unilateral del pacto por EU dio lugar a que se desarrollara un enclave colonial en sus riberas, que agravó las tensiones con el pueblo panameño, indignado por la cláusula de perpetuidad. Fueron necesarios cruentos años de lucha, incluida la heroica gesta de 1964, para que EU accediera a resolver las causas de conflicto, proceso que culminó en 1977, con la firma de los Tratados Torrijos-Carter.

Hasta que entraron en vigor los tratados el 1 de octubre de 1979, dos años después de su firma en Washington, D. C., el Canal y la Zona del Canal estuvieron al servicio del interés nacional de los EU, privando al soberano del disfrute y explotación de su principal recurso. Los bajos peajes fijados sirvieron para subsidiar la flota que prestaba servicio al comercio exterior de ese país, y el Canal brindaba pocos servicios que aportaban escaso valor agregado a la ruta panameña.

En octubre de 1979, desapareció la Zona del Canal y revirtieron al soberano los puertos de Balboa y Cristóbal, el ferrocarril y otras instalaciones. El desarrollo del contenedor en abril de 1956 iniciaría una revolución del comercio mundial, que impulsaría la creación de “hubs” de trasbordo en puntos clave, como los puertos en las entradas del Canal. El contenedor abarató el transporte de carga, y ha permitido su manejo eficiente y seguro, factores clave para el negocio de trasbordo. También impulsó las economías de escala y la interacción de megabuques con alimentadores (“feeders”) en los centros estratégicos de trasbordo.

Los grandes operadores portuarios visualizaron el promisorio futuro de Panamá como plataforma logística, lo que coincidió con una política de privatización iniciada en los 90 por el Gobierno de Guillermo Endara. El primer puerto concesionado, a Stevedoring Services of America (SSA), fue el de Manzanillo (MIT) en 1993; cuatro años después -bajo el Gobierno de Ernesto Pérez Balladares- le tocaría a los puertos de Cristóbal y Balboa.

En esa década también se otorgaron a concesión el ferrocarril (Panama Canal Railway Company), el puerto Colon Container Terminal (Evergreen Corp.), y una amplia variedad de servicios marítimos en las riberas del Canal, que añadieron valor a la ruta panameña, fortalecida por la conectividad que brindaba la vía acuática. Para entonces, el Canal servía a 144 rutas comerciales y 1700 puertos en 160 países en todo el mundo.

Cuando Panama Ports Co. Ofreció, en 1997, pagar una anualidad fija de 22.2 millones, el 10 % de sus ingresos brutos y participación del 10 % de su capital accionario al Estado, lo hizo no solo por el promisorio futuro que avizoraba para Panamá, sino porque había recibido activos productivos que le generaban importantes ingresos. Obras como la modernización del ferrocarril, ejecutada a un costo de cerca de $100 millones, y la autopista Panamá-Colón, a un costo de más de $400 millones, beneficiarían de manera muy especial a los puertos de Balboa y Cristóbal.

Finalmente, la ampliación del Canal, inaugurada el 26 de junio de 2016, a un costo de más de $5500 millones, añadió valor estratégico a la ruta panameña. Gracias a su fortalecida conectividad, el Canal sumó a su servicio 36 nuevas rutas, para un total de 180; agregó 220 puertos, para un total de 1920; y, 10 nuevos países, para totalizar 170. En anticipo a esa realidad, muchos de los puertos de EU y América Latina invirtieron enormes recursos para atender la creciente demanda generada por el Canal ampliado.

Como bien explicó el experto panameño en logística Rodolfo Sabonge, en artículo publicado en julio de 2016, en la revista Portada, bajo el titular “Oportunidades de añadir valor a la ruta”, los buques Neopanamax “necesitan recalar en terminales que tengan más espacio en muelle, más profundidad, más equipamiento, más patio, más capacidad de desalojo de los contenedores y más tecnología”.

Los puertos que se han adecuado, han logrado beneficiarse de la ampliación del Canal. Las cifras son elocuentes: desde 2016, cuando se inauguró la ampliación, hasta el 2020 MIT aumentó sus operaciones de trasbordo en 45 %; CCT en 13 %, y PSA, en 663 %, mientras que los puertos operados por PPC registraron una merma del 16 %. Llama la atención que Mediterranean Shipping Co. (MSC), la segunda naviera más grande del mundo, trasladó sus operaciones de Balboa a PSA, a pesar de que este carece de conectividad con el ferrocarril. Si los puertos de Cristóbal y Balboa no se han adecuado para aprovechar el creciente flujo de grandes buques generado por el Canal, y ha perdido competitividad por otras razones, eso no es culpa de la ACP o del Gobierno, sino de ellos mismos.

El valor de la ruta panameña es uno de los elementos clave que debió tomar en cuenta el Gobierno a la hora de negociar la extensión de la concesión a PPC. El acuerdo original quedó viciado por incumplimiento de los términos originales por el propio concesionario.