Naos, Perico, Flamenco y Culebra: las islas-puerto de la ciudad de Panamá

Las islas Naos y Perico, así como los islotes Flamenco y Culebra en la bahía de Panamá, han jugado un rol estratégico en la ciudad de Panamá. Desde tiempos coloniales ha sido un sitio de acceso seguro por vía marítima en el Pacífico, dando cara a la muralla defensiva de la fortificación de Panamá y el cerro Ancón. Con la entrada de Panamá en una nueva era de desarrollo de transporte logístico e industrial en el siglo XIX, fue una pieza del engranaje de la Panamá Railroad Company en la operación de movilizar pasajeros y mercancía entre el Atlántico y el Pacífico, en su función de puerto hacia finales del siglo XIX. La alteración de su morfología, de isla a península, así como el cambio de su jurisdicción política al formar parte de la Zona del Canal interrumpió su cronológica adherencia al desarrollo urbano de la ciudad y memoria como lugar de intercambio y comunicación marítima.

La ciudad de Panamá ha estado adornada con estas islas sobre la bahía, que cobraron importancia debido a que era el sitio posible donde fondear con seguridad los barcos debido a la poca profundidad que ofrecían sus costas. Sobre la rada de Panamá, estas ¿deshabitadas? islas presentaban una calma constante y muy buen aspecto. Sin embargo, desde la apertura del ferrocarril en 1855 la terminal del Pacífico en la Ciénaga no tuvo una ubicación eficiente debido a las inconveniencias del último trayecto en goletas y bongos. La compañía de vapores, que operaba la travesía hasta California, Panamá Mail Streamship Company estableció su sede en Naos; encargada además de la administración y limpieza del lugar.

Hacia 1865 se discutía la extensión de las operaciones del ferrocarril transístmico hasta La Boca y desde allí a Naos u otro ancladero profundo (Star and Herald, abril de 1865). Se necesitaba un fondeadero donde hubiese al menos unos ocho metros de altura del agua en marea baja (Panamá Mercantile Chronicle. 15 de julio de 1866). Para este fin, Panamá Railroad Company debía compensar a Colombia por el derecho de uso de estas islas; con reclamos desde el Estado Federal, por parte de Justo Arosemena, que solicitaba $10.000 del valor total de $200.000. En 1877 se reformuló el contrato que obligaba a la compañía del Ferrocarril a extender la línea hasta las islas u otro lugar en la bahía donde encuentre un fondo permanente para buques mayores. El acuerdo no llegó a concretarse, cuando se hablaba de un contrato a 30 años por un valor de $300.000, de los cuales Panamá recibiría el 10%, a razón de $1.000 por año. Los intentos de la utilización del muelle de la Boca fueron infructuosos debido al bajo calado. Mientras tanto, los viajes marítimos entre la ciudad y los puertos de Naos, Taboga y Chorrera eran usuales. Una de las embarcaciones que hacía el itinerario era la lancha a vapor 'El Progreso', un servicio inaugurado en 1902, muy popular durante la estación seca para las excursiones veraniegas.

Los franceses realizaron trabajos de dragado para un canal marítimo desde Naos a La Boca que permitía la navegación en marea baja, en una extensión de 8 km (Star and Herald, 28 de noviembre de 1887). Los estadounidenses, en 1903 en la sinopsis del tratado Hay-Bunau Varilla presentado a Colombia, otorgaba a EE.UU. el derecho de uso, control y ocupación de Naos y el resto de las islas a perpetuidad. En este momento, Naos se convirtió en un barrio de la municipalidad de Ancón integrado también por Perico, Culebra y Flamenco; entre los otros barrios de Ancón, Balboa, Corozal, Miraflores, Pedro Miguel, el empalme de La Boca y Farfán.

En 1907, George W. Goethals, gobernador de la Zona del Canal, de acuerdo con el tratado anuncia el avalúo de la tierra y mejoras realizadas por la Pacific Mail Streamship Company sobre Naos y el resto de las islas. En 1908 informan de la construcción de un rompeolas desde el este de La Boca a la isla Naos, con dos propósitos: proveer un vertedero donde descargar el material extraído de corte Culebra de manera económica, asegurar un puerto tranquilo en La Boca y desviar las corrientes cruzadas que llenan el prisma del canal dragado con material blando del puerto poco profundo de Panamá. Se estimó un total de 2.500.000 yardas cúbicas de roca, como material exclusivo para el relleno (Star and Herald, 30 de mayo de 1908). En 1911, Pacific Mail Streamship Company transfiere los derechos a la Isthmian Canal Commission por un valor de $44.000,00. La calzada se extiende en 1911 desde Naos las islas de Culebra, Perico y Flamenco. En diciembre de 1912 se concluye el rompeolas (Star and Herald, 22 de diciembre de 1912).

Quizá no resalten en los mapas de hoy como las grandes islas, pero facilitaron el acceso a la ciudad como parte de un sistema defensivo que dificultaba el atracadero directo sobre tierra firme, siendo a la vez destino de entrada o salida por el Pacífico. Después de recibir miles de viajeros, visitantes e inmigrantes en nuestras costas, son símbolo de la vocación del istmo como lugar de tránsito y un claro ejemplo de las transformaciones de la geografía física, social y política de la ciudad de Panamá.