Desvíos en el Canal de Suez podrían desencadenar una crisis en la cadena de suministro, vaticina el Banco Mundial

Un informe del Banco Mundial (BM) advierte de que si las agresiones en el mar Rojo y en el canal de Suez continúan en marzo y abril del presente año, cuando el comercio mundial experimenta un repunte estacional, “las limitaciones de capacidad podrían desencadenar una crisis en la cadena de suministro como la que ocurrió en 2021-2022”.

Sin embargo, a corto plazo, “es probable que el sector del transporte mundial de contenedores absorba los impactos en la capacidad causados por los ataques a navíos en el mar Rojo porque la demanda es generalmente baja en enero y febrero”.

El dato se desprende del análisis del BM titulado ¿El desvío prolongado de buques desde el canal de Suez desencadenará una nueva crisis en la cadena de suministro?, toda vez que los buques comerciales están optando por rutas más largas y costosas, desviando los buques alrededor del Cabo de Buena Esperanza, para evitar la zona de conflicto, en el mar Rojo.

Se estima que alrededor del 30 % de todo el transporte marítimo de contenedores pasa por el mar Rojo, un canal crucial para la carga que viaja de la región de Asia-Pacífico a Europa.

Según el documento, la crisis del 2021-2022 tuvo lugar cuando el transporte de contenedores no pudo soportar la recuperación del comercio internacional que comenzó a fines de 2020; y los cierres relacionados con la covid-19 y la escasez de personal en los puertos hicieron que los buques tuvieran que esperar días o semanas para bajar sus cargamentos.

“Eso redujo la cantidad de embarcaciones disponibles para transportar mercancías; la competencia por los espacios en las embarcaciones aumentó considerablemente las tarifas de envío en el acto; y el incremento se multiplicó por ocho en las rutas entre Asia y Europa o América del Norte en comparación con 2019”, señaló el documento del BM.

Agrega, además, que aunque el origen de las tensiones en la cadena de suministro es diferente hoy en día, el resultado podría ser similar; y ya se observa que las principales empresas de transporte de carga, entre ellas, Maersk y Hapag-Lloyd, han suspendido sus operaciones a través del canal de Suez para evitar el mar Rojo y están desviando los buques hacia los alrededores del cabo Buena Esperanza, agregando entre 3,000 y 3,500 millas náuticas (5,500 a 6,500 kilómetros) y de siete a 10 días a un viaje típico entre Europa y Asia.

Así, la distancia adicional podría absorber de 700,000 a 1,9 millones de contenedores estándar (unidades de 20 pies, o TEU) de capacidad de envío, dependiendo de la estimación. La cifra más alta es comparable a la capacidad paralizada en 2021 durante el punto álgido de la crisis relacionada con la covid-19, medida según el Índice de Presión de la Cadena de Suministro Global que elabora el BM.

El índice es una estimación de la capacidad inmovilizada cuando se observan retrasos excesivos en los tiempos de espera de puerto a puerto históricos, y se relaciona estrechamente con las tarifas de flete, que son sensibles a las variaciones de corto plazo en la oferta y la demanda.

De acuerdo con el análisis, los costos adicionales del viaje alrededor del cabo Buena Esperanza, que incluyen hasta $1 millón en combustible por cada trayecto de ida y vuelta, se reflejan en tarifas de envío más altas.

Añadió que Maersk, por ejemplo, ha agregado un “recargo por interrupción del tránsito” de $200 por TEU a los libros contables (tanto por contrato como al contado) para los viajes entre Asia oriental, el norte de Europa, el mar Mediterráneo y la costa este de Estados Unidos. Eso se suma a un “recargo por temporada alta” de $300 y $1,000 por TEU.

Por su parte, MSC, otra compañía global de transporte de contenedores, dijo que impondrá un “cargo por ajuste de contingencias” de $500 por TEU en los envíos desde Europa a Asia y Oriente Medio.

Precisó que el precio de un viaje de Asia a Europa se ha incrementado a más de $3,000 por contenedor de 40 pies, un aumento del triple con respecto a la tarifa más baja de 2023 (alrededor de $1,000), lo cual podría significar que los exportadores de Asia están compitiendo de nuevo por los espacios en los buques en previsión de interrupciones importantes en la cadena de suministro.

“Afortunadamente, enero y febrero son meses tranquilos para el transporte marítimo, por lo que la capacidad existente tal vez sea suficiente para atender las rutas más largas en las próximas semanas. Pero los ataques navales que se prolonguen hasta marzo podrían volver a tener un impacto significativo en el comercio global y las cadenas de valor mundiales”.

En una publicación de este diario a finales del 2023, el expresidente del Colegio de Economistas de Panamá, Raúl Moreira, ya había advertido que “las amenazas a la navegación mundial por el mar Rojo representa un impacto muy grave al comercio mundial”.

El bloqueo del tránsito marítimo en el canal de Suez, cuyo paso por el mar Rojo es esencial para entregar las mercancías a Europa y Medio Oriente, entre otras regiones, se da en paralelo a la crisis que enfrenta el Canal de Panamá, debido a la extrema sequía que está reduciendo al mínimo el tráfico por la vía acuática, lo que ha puesto contra las cuerdas al transporte marítimo internacional, que mueve el 90% del comercio mundial.

Moreira coincide con el análisis del BM, en el sentido de que, en primer lugar, los problemas generados en el mar Rojo, generarán un incremento importante en el precio de los productos por los costos adicionales en combustible y operaciones como consecuencia de tener que recorrer un trayecto mucho más largo al no estar a plena capacidad el Canal de Panamá causando adicional una posible escasez de estos productos.

En segundo lugar, agregó Moreira, esta situación ciertamente pudiera “generar una escasez de bienes y cuando tuviera una solución aumentaría con ello la demanda generando una franquicia presión sobre la oferta de transporte marítimo existente aumentando una más los precios”. No obstante, “el problema en Panamá es que luego que todo se soluciona, los precios nunca disminuyen, generando grandes ganancias para los importadores a costa de los consumidores. Generando una gran presión sobre la oferta de transporte”, expresó Moreira, subrayando que “igual como ocurrió cuando aumentaron los fletes al final de la pandemia, luego que bajaron los fletes, los precios se quedaron incrementados”.

La compañía de seguros, Crédito y Caución advirtió en un informe que los ataques a los portacontenedores por parte de militantes Houthi en el mar Rojo han elevado los costes de transporte marítimo un 300%, lo cual ha avivado el temor a los cuellos en la cadena de suministro y la escasez de algunos productos, publicó la agencia de noticias EFE.

Pero, a pesar de la sustancial subida de los costes de transporte estos están “considerablemente por debajo del máximo que alcanzaron durante la reactivación postpandemia”. Alrededor del 30% de todo el transporte marítimo de contenedores pasa por el Mar Rojo, un canal crucial para la carga que viaja de la región de Asia-Pacífico a Europa, y según Crédito y Caución el cierre efectivo de la ruta del mar Rojo podría reducir la capacidad de transporte marítimo internacional en torno a un 20%

La compañía de seguros estima que las empresas europeas serán las más afectadas a corto plazo ya que los fabricantes europeos importan una amplia gama de bienes intermedios de Asia-Pacífico, como equipos eléctricos, bienes de alta tecnología, caucho y plásticos, productos químicos y maquinaria.

La Organización Mundial del Comercio (OMC) también reportó que en las dos últimas semanas se ha registrado un número cada vez mayor de buques de transporte marítimo que han alterado su ruta para evitar el tránsito por el Canal de Suez, ante el aumento de los riesgos de seguridad por las hostilidades del Mar Negro; y que esos desvíos han provocado una descenso en los envíos de trigo a través de esa ruta.