Complicaciones en el tránsito marítimo internacional tienen en alerta a la ONU

Los ataques contra buques, las tensiones geopolíticas y las repercusiones del cambio climático tienen en alerta a la Unctad, el órgano principal de las Naciones Unidas en la esfera del comercio y el desarrollo, ya que el 80% del movimiento mundial de mercancías se está afectando, con las interrupciones en el mar Negro y los canales de Suez y de Panamá.

Aunque son casos aislados, las rutas comerciales son claves. En Panamá, que conecta el Atlántico con el Pacífico, circula el 6% del comercio; en Suez (Egipto), que conecta el mar Rojo con el Mediterráneo, transita el 10% de la carga; y por el mar Negro se transportan al año unos 50 millones de toneladas de cereales ucranianos, afectadas por la guerra con Rusia desde 2022.

El escenario actual de todas las vías es complicado, ya que los tránsitos de portacontenedores vienen desplomándose al mismo tiempo que, las tazas de flete, las emisiones, el precio de la energía y de los alimentos se disparan al alza, destacó Jan Hoffmann, jefe de logística comercial de la Unctad, en su más reciente reporte del 26 de enero.

En respuesta a la crisis del mar Rojo, los principales actores del sector marítimo han suspendido temporalmente los tránsitos por el canal de Suez, indicó Hoffmann. En particular, los tránsitos semanales de portacontenedores que se desplomaron un 67%. Los tránsitos de petroleros y gaseros también están experimentando descensos.

La caída de tránsitos en Suez se debe a que desde mediados de noviembre de 2023 surgieron los ataques de las milicias yemeníes hutíes en el mar Rojo, y las líneas navieras optan por rutas seguras, a pesar de que son más extensas y costosas.

Las principales navieras de carga, entre ellas, Maersk y Hapag-Lloyd, suspendieron sus operaciones por Suez y desviaron los buques hacia los alrededores del cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica), agregando entre 3.000 y 3.500 millas náuticas (5.500 a 6.500 kilómetros) y de siete a 10 días a un viaje típico entre Europa y Asia. La distancia adicional podría absorber de 700.000 a 1,9 millones de contenedores estándar (unidades de 20 pies, o TEU) de capacidad de envío, dependiendo de la estimación, según el blog del Banco Mundial.

El cambio de ruta de las navieras llevó a Ossama Rabie, presidente y director general de la Autoridad del Canal de Suez (SCA), confirmar que entre el 1 al 11 de enero pasado, los ingresos cayeron 40%. La reacción del ejecutivo se dio luego de que circularon rumores de la suspensión de tránsitos.

En tanto, Alphaliner —una plataforma que proporciona información sobre la industria del transporte marítimo y los contenedores— estimó que en Suez transitan la vía unos 4,25 buques a diario, en comparación a los 15 que optaban por la vía antes de los ataques de los hutíes.

Previo a la situación de Suez, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) empezó con la reducción de tránsitos. La primera fue en julio de 2023, con 32 buques diario, luego en noviembre empezó a regir una reducción escalonada que se extendería hasta febrero de 2024, y de allí analizarían la situación. Usualmente, el canal panameño lo cruzan 36 busques diarios, pero la ACP basó su decisión en la entrada tardía de las lluvias y el fenómeno de El Niño, que según la Oficina Nacional de Administración Oceánica y Atmosférica (Noaa, por sus siglas en inglés), se extenderá hasta junio próximo.

La reducción escalonada, que empezó en noviembre de 2023, ajustaba la vía para el tránsito de 24 buques; en diciembre, de 22; en enero de 2024, las reservas fueron para 20 buques y, en febrero, lo harían 18 buques a diario. Sin embargo, al 3 de febrero en su sitio web, la ACP informó que mantiene 24 tránsitos diarios, 17 Panamax y siete Neopanamax, con un nivel de agua de 81 pies, cuando el nivel esperado es 88 y el máximo para operar es 89 pies.

Hasta el momento, la ACP no ha emitido nuevos avisos sobre reducciones de tránsito ni de calado.

Durante la temporada seca, la ACP determinaba reducir el calado de los buques. El límite de operación es de 75 pies, y las autoridades panameñas estudian usar las aguas de los ríos Indio y Bayano, para una solución inmediata al bajo nivel de los lagos y asegurar el tránsito y el consumo humano, pero aún las autoridades no se han pronunciado.

En el reporte de la Unctad, Hoffmann hizo hincapié en que los problemas del mar Negro, así como Suez y Panamá, vienen impulsando, al alza, los precios del transporte marítimo.

Afirmó que el aumento de $500 en las tarifas medias de los fletes al contado de contenedores durante la última semana de diciembre de 2023 fue el mayor incremento semanal de la historia.

Según la Unctad, las tarifas medias al contado del transporte de contenedores desde Shanghái se han más que duplicado (+122%) desde principios de diciembre. Más concretamente, las tarifas desde Shanghái a Europa se han más que triplicado (+256%), mientras que las tarifas a la costa oeste de Estados Unidos aumentaron un 162%, aunque los buques de esta ruta no atraviesan el canal de Suez.

Afirmó que otro efecto colateral de las vías analizadas es que las primas de los seguros también se han disparado, agravando el costo global del tránsito.

Asimismo, los buques desviados de las rutas de los canales de Suez y Panamá, destacó Hoffmann, se ven obligados a viajar más rápido para compensar los desvíos, consumiendo más combustible por milla y emitiendo más CO², lo que agrava aún más los problemas medioambientales.

“Aquí vemos el impacto global de la crisis, ya que los buques buscan rutas alternativas”, manifestó Hoffmann.

Además, el Banco Mundial, en su blog, informó que los costos adicionales del viaje alrededor del cabo Buena Esperanza, para evitar el mar Rojo, que incluyen hasta $1 millón en combustible por cada trayecto de ida y vuelta, se reflejan en tarifas de envío más altas. En tanto, Maersk agregó un “recargo por interrupción del tránsito” de $200 por TEU a los libros contables para los viajes entre Asia oriental, el norte de Europa, el mar Mediterráneo y la costa este de Estados Unidos. Eso se suma a un “recargo por temporada alta” de $300 y $1.000 por TEU. MSC, otra compañía global de transporte de contenedores, dijo que impondrá un “cargo por ajuste de contingencias” de $500 por TEU en los envíos desde Europa a Asia y Oriente Medio.

En octubre, el canal de Suez, aumentó la tarifa entre 5% y 15%, excluyendo los portacontenedores que a diario atraquen en los puertos del noroeste de Europa y del puerto de Tánger, y que se dirijan a los puertos del Extremo Oriente y el sudeste asiático.

El aumento del 15% es para los buques que transporten petróleo, petróleo licuado, gas natural, gas natural licuado, quimiqueros, buques cisterna, buques portacontenedores, porta vehículos, cruceros y buques flotantes especiales; mientras que el 5% aplicará para los graneleros, los buques de carga, ro-ro y otros tipos de buques.

Lo propio hizo la ACP en el país, ya que a partir de enero implementó las nuevas las tarifas de servicios marítimos, quedando el monto base o inicial de las subastas en las esclusas Neopanamax a $100.000 para todas las subastas (diarias, especiales y extraordinarias), y a $110.000 para las subastas realizadas por un slot en un día de alta demanda (datos del viernes). No obstante, el monto inicial de las subastas de las esclusas Panamax se mantiene sin cambios.

El representante de la ONU, además, destacó que las interrupciones prolongadas, sobre todo en el transporte marítimo de contenedores, suponen una amenaza directa para las cadenas mundiales de suministro, puesto que aumentan el riesgo de retrasos en las entregas y de costes más elevados.

Señaló que pese a que las tarifas actuales de los contenedores son aproximadamente la mitad de las máximas registradas durante la crisis de la covid-19, los consumidores tardarán tiempo en percibir el aumento de los precios. El impacto total se hará sentir dentro de un año.

Los precios de la energía se disparan al interrumpirse los tránsitos de gas, lo que repercute directamente en el abastecimiento energético, sobre todo en Europa, destacó en su reporte.

La crisis también está repercutiendo en los precios mundiales de los alimentos, con distancias más largas y tarifas de flete más elevadas que pueden traducirse en el aumento de los costos.

En su reporte, el organismo de la ONU indicó que las interrupciones en el transporte de cereales desde Europa, la Federación de Rusia y Ucrania ponen en peligro la seguridad alimentaria mundial, afectan a los consumidores y reducen los precios pagados a los productores.

“Los países en desarrollo son especialmente vulnerables a estas perturbaciones, y nos mantenemos vigilante en el seguimiento de la evolución de la situación”, declaró Hoffmann.

La organización hizo énfasis en la urgente necesidad de una rápida adaptación del sector del transporte marítimo y de una sólida cooperación internacional para hacer frente a la rápida remodelación de la dinámica del comercio mundial.

Los retos actuales subrayan la vulnerabilidad del comercio, lo que exige esfuerzos colectivos para encontrar soluciones sostenibles.

Ramón Rodríguez, economista y decano de la Facultad de Economía, de la Universidad Autónoma de Chiriquí (Unachi) es de la opinión de que el canal de Panamá juega un papel determinante en el transporte marítimo.

“Por Panamá, pasa cerca del 5% del comercio marítimo mundial, y representa el 57.5% del total de la carga del transporte de buques portacontenedores de Asia a la costa oeste de los Estados Unidos. Es una ruta que acorta distancia, y por ende, los costos son menores que pasar por el cabo de Buena Esperanza o el cabo de Horno (Chile)”, dijo. “Un atraso en la cadena de suministro en la entrega, mercancía, bienes es mucho más oneroso y eso impactará en el precio final que pagan los consumidores”, puntualizó.

La opinión de Rodríguez es compartida por el capitán Adrián Ossa, presidente de la Asociación de Prácticos del Canal de Panamá, quien manifestó que es momento de que el gobierno tome medidas urgentes y efectivas para evitar un impacto aún más negativo.

Los prácticos se inclinan por la cuenca del río Indio, como una solución inmediata y económica al bajo nivel de los lagos.

La disminución de los tránsitos por el canal no solo afecta a las empresas auxiliares que brindan productos y servicios a los buques en tránsito, sino que toda la cadena de suministro que operan en las 140 rutas marítimas y 1.700 puertos en 160 países, destacó Ossa.

El líder de los prácticos afirmó que la decisión de la fuente de agua debe salir de un trabajo en conjunto entre el Gobierno Central, la ACP y los gremios; la solución inmediata es río Indio, ya que otras tardarían más de 5 años. Pero advirtió que la sequía podría repetir y tocará a otras generaciones buscar otras fuentes de agua y prevenir una afectación al comercio marítimo mundial, comentó el presidente de la Asociación de Prácticos del Canal de Panamá, entidad que este año conmemora sus 103 años de fundación.