Colombia saca ventaja a Panamá en desempeño de puertos de contenedores: ¿Perdemos hegemonía?

Desde el inicio del comercio marítimo, los puertos han desempeñado un papel central en el crecimiento económico y social de los países, pero el desarrollo de una infraestructura portuaria de alta calidad, que funcione con eficiencia, ha sido a menudo un requisito previo para el éxito de las estrategias de crecimiento, en particular las impulsadas por las exportaciones.

Así se desprende de la tercera edición del Índice de Desempeño de los Puertos de Contenedores (CPPI), elaborado por el Banco Mundial (BM) y la Unidad de Inteligencia de Mercados de S&P Global, un trabajo comparativo basado en datos en el que se clasifican los 348 puertos de contenedores mundiales, según su eficiencia, medida por el tiempo transcurrido desde que un barco llega al puerto hasta que abandona el puesto de atraque tras haber completado su intercambio de carga.

Mediante esta clasificación se busca identificar las deficiencias y las oportunidades de mejora para beneficiar a las principales partes interesadas del comercio mundial, como los gobiernos, las compañías navieras, los operadores portuarios y de terminales, los transportistas, las empresas de logística y los consumidores.

Los diez puertos mejor calificados del mundo

A nivel global, el puerto chino de Yangshan alcanzó el primer lugar de la clasificación del ranking del BM, el puerto de Salalah (Omán) recibió el segundo lugar, el puerto de Khalifa (Abu Dabi) ocupó la tercera posición y Tánger Med se ubicó en el cuarto lugar.

Algunos puertos de América Latina también mostraron un mejor desempeño durante 2022 con respecto a 2021. Así, el puerto colombiano de Cartagena obtuvo el quinto lugar en la clasificación general, tras haber estado en 2021 en el puesto número 15 en el enfoque estadístico del ranking, sacándole ventaja a los puertos de Panamá y a otros de la región. A este le sigue Tanjung Pelepas (Malasia) en la sexta posición, Ningbo (China) de séptimo, Hamad Port (Catar) de octavo, Guangzhou (China) de noveno y Port Said (Egipto) en décimo lugar.

El puerto de Posorja de Ecuador, por su parte, se ubicó en el puesto 19 de la tabla (antes estuvo de 65), Río Grande en Brasil se ubicó de número 50 (91), Río de Janeiro en el lugar 67 (83 ), Boston EE.UU. en la posición 69 (115 ), Balboa en Panamá en el lugar 76 (55) de la tabla, Colón en el 81 (64 ) y Cristóbal en la posición 305 de la tabla (185).

El sector logístico de Panamá representa el principal motor de desarrollo económico gracias a toda la actividad que se genera a través del Canal de Panamá, misma que a lo largo de los años ha logrado un sitial importante para el comercio mundial. En un balance del sector, el experto del mundo marítimo Julio De La Lastra dijo que “el sector logístico es uno muy dinámico y de eso no hay duda. En toda la parte marítima, logística y portuaria, Panamá tiene grandes ventajas cualitativas, pero no necesariamente ventajas competitivas”.

Sostuvo su posición en que hoy, por ejemplo, con el tema de nuestra posición geográfica “nos dormimos en los laureles” y no se está mirando que países vecinos como Colombia y otros se están robando absolutamente todas las posibilidades de establecer negocios en Panamá.

“Nosotros hemos perdido hegemonía en temas de atraque portuario, por ejemplo, y lastimosamente muchos individuos no lo quieren aceptar”, afirmó De La Lastra, miembro y asesor de la junta directiva de la Autoridad Marítima de Panamá y expresidente de la junta directiva del Consejo Nacional de la Empresa Privada (CoNEP), donde actualmente es vocal.

Explicó que, por ejemplo, líneas navieras enteras, servicios de diferentes navieras se han ido a Colombia, pero no se han ido solo porque creen que la mano de obra de allá es superior a la de acá, sino por un tema de costos, y por eso –insistió– Panamá tiene ventajas cualitativas, pero no competitivas.

El rol principal de las navieras es movilizar contenedores completos de un lugar a otro por vía marítima. Pero según de De La Lastra, para las navieras los puertos de Panamá están siendo “más caros” para estos menesteres que los de Colombia, un país donde los puertos tuvieron la visión de que el negocio no era el transbordo, sino la carga, importación y exportación, con un menor costo.

“Bajaron literalmente las tarifas para atraer a las diferentes navieras a ese servicio. El precio marca la diferencia y lastimosamente no se quiere aceptar que esto es un negocio”, sostuvo De La Lastra, quien consideró “la mano de obra panameña es fuera de serie, es buenísima”.

De acuerdo con el estudio se ha determinado que “la eficiencia de la infraestructura portuaria es un factor clave para la competitividad general de los puertos y los costos del comercio internacional”, por lo tanto “cualquier ineficiencia o barrera no arancelaria entre estos actores resultará en costos más altos, menor competitividad y menores volúmenes comerciales”.

En esa línea, el experto considera que el sector tiene que reconocer que hay un severo problema y mientras más rápido lo acepte, más rápido se van a tomar los correctivos necesarios. Pero “nuestro severo problema es la miopía galáctica que tenemos. No queremos aceptar que tenemos un gran problema. No abrimos los ojos todavía. Ni gobierno ni sector privado”, aseguró el empresario .

De La Lastra advirtió que “lo peor es que no quieren abrir los ojos porque sienten que tienen un control cautivo en un momento dado de diferentes proyectos o de diferentes áreas de gestión, pero la realidad es que no tenemos nada cautivo; todo se nos puede ir en un abrir y cerrar de ojos”.