Enrique Beltranena: 'Centroamérica necesita nuevos modelos que evolucionen el tráfico aéreo'

El mercado de la aviación comercial cobija oportunidades de oro para la región. En esta entrega conversamos con Enrique Beltranena, miembro del Consejo de Gobernadores de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), y CEO de la aerolínea Volaris. Para el ejecutivo, con quien coincidimos durante el foro 'Facilitación del comercio: la ruta de la reactivación', en Antigua, Guatemala, en la medida en que la aviación se convierte en un commodity, compite con la transportación terrestre, y los precios de esta industria.

Señala que en Centroamérica esta industria enfrenta el desafío de la modernización, una estrategia que prometería boletos y viajes “más baratos” que empujen el turismo como un sector protagónico en esta economía pospandemia.

Depende de la región, es decir, cuando lo vemos como IATA, lo vemos en diferentes regiones. Hay regiones como Europa central que han tenido una recuperación prácticamente total. El mercado estadounidense ha tenido una recuperación importante, especialmente en el último trimestre del verano, con crecimiento de 12% a 14% sobre los números de 2019. En México hemos tenido un crecimiento espectacular, a diferencia de otros países estuvo menos cerrado el año pasado, y en nuestro caso, crecimos casi un 30% y la oferta de asientos este año está creciendo un 25% sobre el 30%. Y Centroamérica, que venía siete u ocho meses atrás, está repuntando en una forma muy importante en los últimos meses. Sudamérica todavía está por detrás, y las regiones asiáticas, por ejemplo China, están todavía por detrás,,, bastante por detrás de de la recuperación; países como Singapur están viendo una evolución positiva y caminando hacia allá, pero luego hay regiones como las afectadas por la guerra con Rusia y Ucrania donde estamos todavía en un retraso importante.

Se está viendo un cambio de modelos preponderantes en el mundo. El modelo de bajo costo ha tenido una consolidación en el mercado europeo muy importante antes los carriers predominantes en el tráfico intrarregional. En Europa, los carriers tradicionales eran Iberia, KLM, British Airways, Air France, y en el tráfico intrarregional se han visto reemplazados por aerolíneas de bajo costo que están operando en una forma muy eficiente dentro del mercado europeo; lo mismo sucede en Asia, en África, y en México hoy por hoy el 72% de la transportación aérea ya sucede en aerolíneas de bajo costo. ¿Qué ha implicado esto? Pues han bajado el valor de los tiquetes de avión en una forma fundamental. En México, si indexamos los precios de los últimos 15 años, estamos operando a 40% de lo que eran los precios de los boletos. Esto ha generado un crecimiento en la demanda del consumidor en la compra de tiquetes y en la transportación aérea, lo que ha sido fenomenal. En México hace 15 años teníamos 0,22 viajeros per cápita y hoy tenemos arriba de 0,50 a 0,55 viajeros per cápita en el país. Entonces ahí se ha duplicado prácticamente el transporte aéreo en la región. En Centroamérica se necesitan nuevos modelos que evolucionen ese tráfico aéreo; una de las cosas que nos promete ese cambio son boletos más baratos y transportación más barata.

Sí; le decía que Centroamérica es una región que realmente se transporta por vía terrestre. En México los autobuses transportan 3 millones de pasajeros al año contra una transportación aérea que moviliza 55 millones de pasajeros. Entonces, muchas veces tendemos a ver la industria aérea en un vacío, como que solo compitiera con la industria aérea, pero en realidad lo que está sucediendo en el mundo es que en la medida en que la aviación se convierte en un commodity, compite con las transportaciones terrestres, entonces los precios de la aviación hoy más que nunca tienen que competir.

Siempre vemos esto, yo diría, con positivismo. Claramente creemos que hay cosas que hay que mejorar y cosas que hay que cambiar: el estudio del Banco Mundial que se presentó esta mañana habla de un problema en la carga impositiva que tienen los tiquetes para el consumidor en general en la región, y cuando se saca el valor de transportarse en Centroamérica con respecto a lo que vale transportarse en Sudamérica, hablaban de que había un sobrecosto 2 o 3 veces mayor. Cuando desglosamos ese sobrecosto, observamos que se da primero porque necesitamos modernizar los modelos de aviación e incorporar el bajo costo y segundo por las cargas de impuestos sobre los boletos; y entonces se hablaba de que si se reducía a esa la carga impositiva de $55 por segmento de vuelo a niveles de $15, así podríamos tener un crecimiento en la transportación aérea dentro de la región, dos a tres veces más grande.

De cara a 2023 creo que hay dos o tres cosas que son importantes: primero la transportación intrarregional, y yo hablaba de un cambio en la migración muy importante. Es decir, hasta hace 10 años o hace 5 años veíamos el crecimiento de la migración de la región centroamericana a Estados Unidos, esta migración se ha frenado y ¿qué sucede? Ahora ves a una Venezuela donde 500 mil personas han migrado a Centroamérica; ahora ves una Nicaragua que le ha metido un millón de personas a Costa Rica en términos de migración; una Nicaragua que ha tenido 250 mil personas que han migrado a El Salvador y a Guatemala, una Honduras, Guatemala y El Salvador que han tenido una migración de medio millón al triángulo norte de México... entonces está cambiando dramáticamente la migración en la región y no podemos separar a México de los países centroamericanos, y la importancia de tener transportación dentro de los dos sistemas.

¿Es posible un mercado con precios más accesibles que den atractivo al turismo intrarregional? Ronny Rodríguez Chan, director de Reputación y Desarrollo Corporativo de Volaris, explicó a nuestro medio que para encontrar boletos de $110 (ida y vuelta) o $55 una vía dentro de Centroamérica, debe haber “voluntad política”, mientras que lo que tiene que ver con cargos y tasas son aprobaciones administrativas que dependen, por ejemplo en Panamá, de Tocumen; en El Salvador de la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA); en el caso de Costa Rica, del Consejo de Aviación Civil; “se trata de aprobaciones administrativas de juntas directivas con representantes públicos y privados, y que no requieren ir a la Asamblea Legislativa”.

Mientras tanto, en cuanto a los impuestos, estos procesos requieren la aprobación de una Asamblea Legislativa. “En cada país habría que ir a los congresos; esto no supone convenios internacionales ni aprobación ni modificaciones ni ratificaciones, sin embargo, habría que ver caso por caso. Creemos que si dos o tres países, ojalá vecinos, lo hacen, como por ejemplo El Salvador, Guatemala y Honduras, ya tienes en el triángulo norte –que tiene un enorme intercambio comercial y de turismo– una zona de desarrollo importante. Si agregas un país como Panamá, que estaría en muy buenas condiciones para hacerlo, tendría boletos de $55 hasta Guatemala”.

Rodríguez Chan, completa que es preciso una política pública de incentivo al turismo, al turismo multidestinos y al desarrollo de la micro y mediana empresa en la región, además de repensar y rediseñar las políticas de cielos abiertos: “Que los vuelos dentro de Centroamérica sean considerados como vuelos domésticos y la modernización de las leyes de aviación civil, para que se potencien los modelos de aviación de las aerolíneas de bajo y ultra bajo costo”.

Una política de cielos abiertos, “garantizaría que los turistas hagan lo que ahora les gusta hacer: viajes de más larga duración porque ahora pueden trabajar a distancia, algo que no podían hacer antes de la pandemia. Son multidestinos. Quieren hacer multiactividades. Quieren viajar a varios lugares y Centroamérica representa eso”.

¿Es posible un mercado con precios más accesibles que den atractivo al turismo intrarregional? Ronny Rodríguez Chan, director de Reputación y Desarrollo Corporativo de Volaris, explicó a nuestro medio que para encontrar boletos de $110 (ida y vuelta) o $55 una vía dentro de Centroamérica, debe haber “voluntad política”, mientras que lo que tiene que ver con cargos y tasas son aprobaciones administrativas que dependen, por ejemplo en Panamá, de Tocumen; en El Salvador de la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA); en el caso de Costa Rica, del Consejo de Aviación Civil; “se trata de aprobaciones administrativas de juntas directivas con representantes públicos y privados, y que no requieren ir a la Asamblea Legislativa”.

Mientras tanto, en cuanto a los impuestos, estos procesos requieren la aprobación de una Asamblea Legislativa. “En cada país habría que ir a los congresos; esto no supone convenios internacionales ni aprobación ni modificaciones ni ratificaciones, sin embargo, habría que ver caso por caso. Creemos que si dos o tres países, ojalá vecinos, lo hacen, como por ejemplo El Salvador, Guatemala y Honduras, ya tienes en el triángulo norte –que tiene un enorme intercambio comercial y de turismo– una zona de desarrollo importante. Si agregas un país como Panamá, que estaría en muy buenas condiciones para hacerlo, tendría boletos de $55 hasta Guatemala”.

Rodríguez Chan, completa que es preciso una política pública de incentivo al turismo, al turismo multidestinos y al desarrollo de la micro y mediana empresa en la región, además de repensar y rediseñar las políticas de cielos abiertos: “Que los vuelos dentro de Centroamérica sean considerados como vuelos domésticos y la modernización de las leyes de aviación civil, para que se potencien los modelos de aviación de las aerolíneas de bajo y ultra bajo costo”.

Una política de cielos abiertos, “garantizaría que los turistas hagan lo que ahora les gusta hacer: viajes de más larga duración porque ahora pueden trabajar a distancia, algo que no podían hacer antes de la pandemia. Son multidestinos. Quieren hacer multiactividades. Quieren viajar a varios lugares y Centroamérica representa eso”.