El tren del futuro de alta velocidad ante las ciudades de Panamá

Los trenes de alta velocidad, como política pública, es un tema que lleva décadas en la palestra pública a nivel mundial. Para definir un tren de alta velocidad, son aquellos que alcanzan unas velocidades mínimas de 250 km/hora, aunque también se ha aceptado 200 km/hora. Asia y Europa han llevado la delantera global en su implementación y expansión. Los países que más han invertido se encuentra China quien encabeza el listado con 553 pasajeros (en miles, por km), seguido por Japón (101), Francia (58), Alemania (28) y España. No es de extrañar que China, quien tiene una población de 1,412 millones de habitantes, utilice este sistema para mover a su población.

El origen nipón

Cuando a partir de 1950 llevó la construcción de grandes redes de autopistas, siendo los autos un objeto de culto y los viajes en avión eran cada vez una novedad, sinónimo de curiosidad y futurismo, los ferrocarriles eran ya vistos como una tecnología obsoleta que en algún momento sucumbiría ante el avance de las nuevas preferencias de movilidad. Fue entonces cuando Japón realiza una apuesta contraria e inventa los trenes de alta velocidad, también conocidos como trenes bala. El objetivo de uno de sus precursores, Shinji Sogo era competir con las líneas aéreas. En 1964, para las olimpiadas de Tokyo, inaugura la primera línea de alta velocidad entre Tokyo y Osaka de unos 490 km. A partir de allí han creado una extensa red de trenes de alta velocidad conocida como Shinkansen y es el principal medio de movilidad interurbano en el país del sol naciente.

La inserción en Europa

Luego de la experiencia de éxito nipona, Europa intenta emular dicho logro y populariza los trenes de alta velocidad, siendo una realidad no sólo para la movilidad regional sino entre países debido a su geografía. Francia inaugura el servicio en 1981 con el TGV (Trenes de Gran Velocidad), seguido por Alemania en 1991 y España en 1992 con el AVE (Alta Velocidad Española). La apertura de la primera ruta con el trayecto a Sevilla, coincidió con la celebración de la Exposición Universal y presentó a España como un país moderno, pujante y renovado, motivo de orgullo en el desarrollo de infraestructuras. La expansión de su red en una de las políticas públicas que genera mayor consenso entre las diversas facciones políticas. Luego de esta experiencia España internacionaliza su programa de productos ferroviarios a países como EE. UU y Alemania. A pesar que su red ha crecido en extensión no ha sido en cantidad de pasajeros aunque adopta estrategias como la liberalización de los servicios para captar un mayor número de usuarios. Esta política europea ha sido congruente en ofrecer a nivel regional una oferta de transporte público de alta calidad, manteniendo los tejidos urbanos históricos compactos y conectados, con gran intercambio social, económico y cultural.

El desinterés de EE.UU.

EE.UU. sólo tiene 735 km de red ferroviaria y la mayor parte se utiliza para transporte de carga industrial. A pesar de que existen algunos servicios interurbanos como el Amtrak, el ferrocarril de pasajeros no es muy atractivo para el público norteamericano debido a su robusta red de autopistas y aeropuertos. La mayoría de las personas prefieren el avión o autos privados: viajes confortables, seguros y cómodos; a excepción del área metropolitana de la ciudad de Nueva York.

La rezagada América Latina

En América Latina existe muy poco avance en cuanto al fortalecimiento de su red ferroviaria. Dejó de invertir a partir de la década de 1950 con la expansión de las autopistas y la popularización de los viajes aéreos. La situación se ha agudizó aún más en la década de los 80’s y 90’s cuando en países como Argentina o Colombia, con una gran red ferroviaria, no pudieron competir en velocidad y frecuencia con otros modos de transporte. Al tren se le empezó a exigir cierta rentabilidad económica, a pesar que la gran mayoría de estos sistemas son subsidiados y donde el Estado es clave para su sostenimiento. Otro los obstáculos es también el elevado coste de construcción por km cuadrado y las enormes extensiones de los países que ha imposibilitado su implementación. La corrupción también ha sido un freno cuando se señalan prácticas como el desvío de fondos, la utilización de empresas ligadas al poder político, convocatorias amañadas o sobreprecios. Por otro lado los gremios de transporte de buses pudiesen mostrar oposición a este tipo de iniciativas.

Chile recientemente inauguró una línea ferroviaria entre Curicó y la capital, Santiago, 195 kilómetros al norte, que puede alcanzar una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora. Mientras que México, el Tren Maya realiza un recorrido entre Campeche y Cancún a la misma velocidad.

Panamá: una propuesta ambiciosa

En el año 2019, China, a través de su embajador Wei Qiang, entregó a Panamá el resultado de un estudio de factibilidad sobre un proyecto para la construcción de un sistema férreo eléctrico que comunique la capital panameña con la occidental provincia de Chiriquí, fronteriza con Costa Rica. El estudio lo hizo la empresa China Railway Design Corporation y fue entregado a Óscar Ramírez, coordinador de la comisión de alto nivel del proyecto ferroviario Panamá-David. El Ing. Ramírez es hoy miembro de la Junta Directiva de la Autoridad del Canal de Panamá.Un tren entre las ciudades de Panamá, las principales ciudades del interior hasta la frontera con Costa Rica también forma parte de propuestas electorales de más de un candidato. Esto conectaría de manera lineal los principales centros urbanos del país, incluyendo Colón y exceptuando Azuero. Una alternativa fiable, cómoda y sostenible frente al cada vez más complicado desplazamiento al interior del país ya sea por vehículo particular o transporte interurbano de buses. Tampoco se ha desarrollado una industria de vuelos nacionales debido a la baja explotación de su oferta y la infraestructura aeroportuaria nacional. La distancia entre David y Panamá es de 326 km.

¿Es posible un tren de alta velocidad en Panamá?

Los ferrocarriles son caros de construir pero también el costo de mantenimiento. Las razones más recientes de la utilización de tecnología ferroviaria también se dan en la actual coyuntura de la la lucha contra el cambio climático y la reducción de la emisión de los gases tóxicos de los combustibles fósiles tanto de los aviones como de los autos. Es una inversión a “fondo perdido”, si el criterio se basa únicamente en términos de rendimiento económico. Hay inversiones que son un gasto y que están pensadas para mejorar la calidad de vida de la gente, como la salud y la educación. Es posible que el ferrocarril de alta velocidad sea el futuro, sin embargo hay que analizar la generación de deuda y su amortización.

Una diversificación de los servicios en los viajes, como los servicios low cost, permitiría bajar los precios para aumentar la oferta de viajes. A nivel logístico hay que considerar las ventajas y oportunidades que un tren podría ofrecer para el transporte de mercancías en un sentido transversal a la ruta interoceánica. Un tren de mercancías puede cruzar sin problema la mitad del país, el sector más poblado y urbanizado además de incentivar a la creación de polígonos industriales a nivel nacional con una conexión ferroviaria.

Sin embargo Japón, por ejemplo, solo tiene 1% de las mercancías se transporta en ferrocarril.Lo que si es cierto que descongestionaría la actual presión demográfica centralista que existe sobre la ciudad de Panamá y permitiría un desarrollo nacional más articulado, si existen planes y una estrategia urbana regional para este tipo de infraestructuras.