'El transbordo de carga es la base para el desarrollo del 'hub' logístico en Panamá'

Para el especialista en temas portuarios, Rommel Troetsch, el transbordo de carga es la base para el desarrollo del “hub logístico en Panamá”.

Troetsch mencionó que el hub de transbordo y el sistema portuario ha generado lo que se llama una conectividad marítima única en América Latina. Destacó, además, que la mejor conectividad marítima de América la tiene Panamá, después de Estados Unidos.

“Panamá es muy competitivo, tiene la infraestructura más moderna y eficiente de América Latina. Tiene una cantidad de equipos que no tiene nadie. Obviamente no podemos descuidarnos y debemos seguir fortaleciendo el sistema portuario, pero no se debe penalizar el transbordo de contenedores con burocracias y costos adicionales”, señaló el especialista portuario.

En una entrevista con La Estrella de Panamá, Troetsch, que además fue presidente de la Cámara Marítima por dos periodos, hizo un repaso sobre el crecimiento y la competitividad internacional que cuenta el país en materia de puertos modernos y qué es lo que falta hacer para llegar a los niveles de movimiento de carga como los que registran los hub logísticos de Asia y Medio Oriente.

El vocero de Panamá Port Company (PPC), además, recordó cómo la pandemia volvió a enmarcar esa relevancia que tiene la posición geográfica de Panamá para el sector logístico. Y cómo el transbordo de contenedores de los puertos impidieron, en parte, una mayor contracción de la economía en 2020, ya que tuvieron índices de crecimiento y más volúmenes de carga que llevaron a crear plazas de trabajo y la entrada de divisa extranjera.

El vocero de PPC no obvió el tema de la renovación del contrato de la empresa con el Estado, por lo que explicó en detalle los ingresos anuales que estaría recibiendo el país y cuánto ha aportado la empresa durante los primeros 24 años.

Panamá hizo una apuesta muy exitosa en la década de 1990, ya que dio concesiones en el ámbito portuario para desarrollar la industria del transbordo. De las tres concesiones para cuatro puertos surgieron los puertos de Panamá Ports Company (PPC): Balboa y Cristóbal, que fueron los únicos que se licitaron, los demás fueron concesiones directas.

Esto dio paso a que se creara un sistema portuario donde Panamá se convierte como un punto de almacenaje temporal en contenedores, donde los barcos madre dejan sus cargas para que barcos más pequeños la recojan y la lleven a los destinos finales o países más cercanos a Panamá, ya sea en el Caribe, Atlántico o Pacífico.

El modelo portuario de Panamá le genera un volumen de carga que no existía. Para dar una idea, antes de las concesiones portuarias se manejaban en promedio 250 mil TEU (contenedores de 20 pies) de carga al año, sin embargo, hoy se mueven anualmente 8,5 millones de contenedores (estimados para 2021), de los cuales el 10% es carga local. Antes de las concesiones solo se manejaba la carga local y esa carga incluso ha aumentado por el crecimiento que ha tenido la población.

Este éxito del desarrollo portuario se debe a tres componentes: La inversión privada que tiene la capacidad de invertir e ir a buscar a los clientes. La posición geográfica que facilita esa inversión privada. La mano de obra panameña ha sido clave en el éxito, porque con el tiempo se ha ido capacitando, ha sido muy eficiente y le ha dado confianza a las navieras de manejar su carga de transbordo en Panamá. No hay que olvidar que el modelo portuario del país también es un referente en América Latina.

El transbordo de carga es una de las industrias estrella durante esta pandemia porque ofrece trabajo, salarios bien remunerados y divisas extranjeras. Sobre este último punto hay que destacar que es un dinero que pagan otras economías y se traduce en pagos de impuestos al Estado, en salarios de los trabajadores que de igual forma pagan impuestos y cuotas obrero patronal que entran a la Caja de Seguro Social, compras de proveedores locales e impuestos de contenedor que cobra el Estado. En resumen, las divisas extranjeras han generado muchas riquezas.

Hoy la construcción de muelles se hace para barcos neopanamax. En algunas rutas los barcos pequeños salieron de circulación y los panamax, que eran los grandes barcos antes, ahora se han convertido en los barcos alimentadores o buques feeder.

Panamá ofrece un puerto en dos océanos: Pacífico y Atlántico, que al estar conectados por el ferrocarril no hace necesario pasar por el Canal. En total se hacen tres ofertas para el transbordo de contenedores: en el mismo puerto, puerto-ferrocarril-puerto y puerto-camiones-puerto. Con el desarrollo de los puertos aumenta el tráfico en nuestra ruta nacional, lo cual beneficia a toda la economía relacionada con las importaciones y exportaciones locales, la Zona Libre porque tiene más puertos por donde traer su carga y por donde reexportarla y esa plataforma de transbordo beneficia a la carga local.

La posición geográfica se traduce en un servicio portuario de transbordo que es desarrollado por la inversión extranjera, una inversión de más de $3,200 millones en los puertos de contenedores para el transbordo de carga.

El concepto de transbordo viene de aprovechar la posición geográfica que tiene el país como centro de distribución de carga en contenedores, por lo que tiene que nacer con un puerto moderno y con tecnología, grúas, muelles y calado de profundidad. Además, hay que tomar en cuenta los estándares internacionales y los itinerarios fijos de los barcos. Todo esto se da en conversaciones con la gente de la naviera o el cliente, donde se le pregunta: ¿Qué necesita? ¿Cuál es el tamaño del barco que está en la ruta?, porque basado en eso yo voy a construir y planeo para que el negocio sea eficiente y rápido.

Panamá es muy competitivo, tiene la infraestructura más moderna y eficiente de América Latina. Tiene una cantidad de equipos que no tiene nadie. Obviamente no podemos descuidarnos y debemos seguir fortaleciendo el sistema portuario, pero no se debe penalizar el transbordo de contenedores con burocracias y costos adicionales porque eso es lo que hace más competitivo al hub portuario y más si ese es el camino o eslabón clave hacia el hub logístico de las Américas.

Hoy se mueven 850 mil TEU de carga local, es el 10% que maneja Panamá.

Bajo el primer contrato de PPC, en los primeros 24 años, el Sistema Portuario Nacional (SPN) ha manejado 110 millones de contenedores, lo que no hubiera ocurrido si no se hubiera dado un desarrollo portuario o puertos de transbordo. Solamente PPC impacta a la economía local con $6 mil millones, un dinero que viene de divisas del extranjero. Si dividimos $6 mil millones entre los 24 años da un estimado de $250 millones anuales que han entrado a la económica local. Este es un impacto que no tiene ningún país en América Latina, porque esta es una inversión que genera un negocio al país.

La inversión portuaria genera al país que más barcos lleguen a los puertos, y que se ofrezca más combustible para barcos, más alimentos, más reparaciones ligeras, etc. Todo eso generado por los puertos, que independientemente que reciben algunos barcos que han pasado por el Canal, también reciben a otros que no.

El Canal de Panamá, en mi opinión, no influye en nada en el movimiento portuario porque su trabajo radica en el tránsito de barcos. Su ampliación se da para que más barcos y carga pasen, no para que más carga llegue a los puertos. Y también para que más carga llegue a la costa este de Estados Unidos y pueda pasar también de regreso.

El éxito del desarrollo portuario radica exclusivamente en la inversión extranjera, la posición geográfica y la mano de obra que se ha podido desarrollar.

Yo creo que el sector portuario no debe descuidarse y obviamente debe evaluar bien los retos que hay en el mercado. El Estado debe disminuir toda burocracia que se da en torno a la carga de transbordo para hacerla más eficiente, eso ayudaría a los puertos, a las navieras y a Panamá.

Además, opino que el Estado debería fortalecer la alianza que tiene con los operadores portuarios en materia de ver cómo el Estado puede facilitar mayor ampliación portuaria a los operadores que ya existen, que son los que conocen qué nivel de inversiones hay que hacer para seguir creciendo.

Es correcto. El hub logístico depende de qué carga que no viene para Panamá desee recibir el servicio de valor agregado. Los países del mundo que son hub logísticos son primero hub de transbordo de carga. Singapur es el hub logístico de Asia y maneja 35 millones de TEU en transbordo. Jebel Ali en los Emiratos Árabes es el hub logístico de Medio Oriente y maneja 15 millones de TEU; Rotterdam es el hub logístico de Europa y maneja 15 millones de TEU.

Un porcentaje alto de la carga que pasa por un centro de transbordo pide un servicio logístico. Recordemos que la carga que pide un servicio logístico es igualmente transbordo que no viene para Panamá, porque solo llega para que se le dé un servicio de valor agregado de manufactura ligera, manufactura, etiquetado, reempaque, repaletizado, administración de inventario, servicio de postpontment (ubicar la carga más cerca al mercado final).

El hub de transbordo y el sistema portuario han generado lo que se llama una conectividad marítima única en América Latina. La mejor conectividad marítima de América Latina la tiene Panamá, después de Estados Unidos. ¿Qué significa esto? La cantidad de barcos que llegan a puertos panameños a dejar y recibir carga, brindan conectividad y la oportunidad de importar y exportar más carga local.

El dueño de la carga busca eso, cuántos barcos llegan y salen de Panamá al día. Así ven la posibilidad de llevar y sacar la carga rápidamente, porque lo que quieren es que su carga reciba un servicio logístico, que el país ofrezca puertos de clase mundial y eficientes, donde la carga entre fácilmente y vaya al hub o parque logístico, y cuando va a reexportarla salga fácilmente. Panamá ofrece cinco puertos de clase mundial, conectados por ferrocarril y la autopista Panamá-Colón. Para las navieras es muy beneficioso el sistema que Panamá tiene de un puerto y dos océanos, descargo por el Pacífico y mando al Atlántico por ferrocarril o camión, sin la necesidad de cruzar el Canal.

El transbordo es la piedra angular del hub logístico, la clave para que esa carga que ya pasa por el centro de transbordo pase a los parques logísticos y luego salga a su destino final.

A fin de año, Panamá estará moviendo un promedio de 8,5 millones de TEU, viendo que Singapur maneja 35 millones, Jebel Ali en Emiratos Árabes 15 millones y Roterdam 15 millones, el país va en esa dirección, creciendo su carga de transbordo para fortalecer su potencial de hub logístico

En Panamá se vive una revolución portuaria, nadie en América Latina ha vivido esto y ahora viene la revolución logística donde empecemos a desarrollar el hub logístico de las Américas y a vender servicios logísticos a la carga que viene en tránsito, y es donde se genera más trabajo y divisas.

Pero es una cadena, la salud económica y operativa de los puertos es clave. Puertos de transbordo y el volumen que manejan es clave para el hub logístico de las Américas.

La estrategia la he leído varias veces y creo que está muy bien elaborada, sin embargo, veo que hay una especie de moratoria en desarrollar el hub logístico, específicamente en la parte internacional que es la que busca vender más servicios logísticos a la carga que pasa en Panamá, inclusive a la que no ha llegado y pudiera traerla para recibir servicio logístico en Panamá.

Una de las claves de la estrategia logística es crear una entidad que lidere el desarrollo logístico, que considero hay que hacer rápido, conociendo que Panamá ha fortalecido su transbordo en pandemia y el concepto de redistribución y almacenaje está fortalecido. Manejar más carga en pandemia no se esperaba, pero se da por la oportunidad que nos ha llegado producto de que las economías han caído, es decir, sus importaciones y exportaciones, entonces, un hub de transbordo es eso: acumular carga porque ya no es rentable ir con el barco grande de forma directa, entonces, se concentra la carga en un país como Panamá y se distribuye carga de barcos pequeños.En general, el país tiene buen futuro en el área logística, pero hay que hacer acciones concretas más directas en ese camino.

Esta pandemia ha vuelto a potenciar más ese rol de la posición geográfica. De hecho, en dos años de pandemia estamos moviendo 1,2 millones de contenedores o más.

El 90% de la carga mundial se maneja por puertos, así que por ahí venía todo y había que atenderla. Eso era lo que mantenía la conexión del país con el mundo, que los exportadores e importadores siguieran su actividad y no perder el negocio.

El rol estratégico que jugó Panamá en pandemia fueron dos: mantener la economía local moviéndose al igual que las importaciones y exportaciones. Pero el más importante fue mantener el transbordo, ¿por qué? Fue una actividad que aumentó la cantidad de empleo en pandemia al manejar más carga. En general, el transbordo de contenedores se mantuvo fuerte y creciendo.

Hay que aclarar que el país no fue el único que se benefició en pandemia, porque hubo otros países que también aumentaron su volumen de transbordo.

El transbordo de carga mantiene un flujo de divisas al sistema económico panameño importante, que acarreó que el impacto de la pandemia fuera menor. Es importante recalcar que los puertos fueron uno de los pilares de la economía panameña en pandemia. En 2020, el sector de transbordo de carga creció 8,8% y para este año a un 10%. La carga local se ha reducido, pero la inversión portuaria nunca fue para la carga nacional, sino para la carga de transbordo.

Según las estadísticas de la Autoridad Marítima de Panamá, hasta el 31 de agosto el puerto de Balboa creció 25,3% porque está recuperando carga que perdió al irse clientes grandes. El puerto de Cristóbal ha caído en 1%, pero es un puerto que está en su capacidad. Se espera que maneje más de un millón de contenedores a final de año.

Cuando se inició operaciones en 1997 ambos puertos manejaban cerca de 125 mil contenedores y años más tarde llegaron a manejar un máximo de 4,2 millones. En 24 años de ampliación y desarrollo portuario por parte de PPC se han manejado cerca de 52 millones de contenedores. Ambos tienen buen volumen de carga. El puerto de Balboa ha tenido un desempeño muy bueno en recuperar carga y el puerto de Cristóbal en mantenerse con los volúmenes de acuerdo con su capacidad.

La empresa tiene planes de seguir invirtiendo en nuevas facilidades, más infraestructura y equipo, y eso va de la mano con los planes de las navieras. Estos planes se ajustan anualmente con las proyecciones de crecimiento que tienen las navieras o los planes de algunas navieras que no están en Panamá, que podrían llegar. Con el plan de ampliación se conversa con ellos, inclusive se les comparte el tamaño de muelle, el calado que se va a tener y el tipo de grúa, eso va amarrado a la demanda que la naviera ve a futuro también en la región. Hay planes muy sólidos para seguir invirtiendo en ambos puertos.

Se estima que el impuesto producto del contenedor y los dividendos que paga PPC al Estado, que es la única que lo hace, puede haber un ingreso estimado de $32 millones por año, para un total que se puede generar en la siguiente etapa del contrato de $800 millones.

PPC es el que más ha aportado al Estado en materia de impuesto al contenedor y por supuesto de dividendos en los primeros 24 años del contrato.

De acuerdo con cifras oficiales del contralor de la República, Gerardo Solís, el país recibió de forma directa $445 millones, más $165 millones que se acaban de dar recientemente, dando un total de $610 millones por parte de PPC.