Realineamiento del cuarto puente mitigará, al menos, cinco riesgos que tenía el proyecto

El cuarto puente ya no tendrá el carril para la línea 3 del Metro, que ahora seguirá otro recorrido que incluirá un tramo submarino. El realineamiento mitigó al menos cinco riesgos heredados del proyecto original; entre ellos, la afectación, las indemnizaciones, el costo por retraso, el riesgo geológico y la afectación de tuberías de agua de la ACP, explicó en entrevista con este medio el ministro de Obras Públicas, Rafael Sabonge.

Primero, nos dimos cuenta de que el proyecto del cuarto puente tenía un atraso en su etapa preliminar de diseño de unos cuatro meses. Es un proyecto complejo no solo por el tipo de estructura, sino por las afectaciones. Requiere aprobaciones del aeropuerto de Albrook, que a su vez debe cumplir con normas de la OACI; luego de Panamá Ports, que cuando llegamos había un preacuerdo que tenían ocho meses sin haber logrado firmar, y que sin eso no podían empezar las obras dentro del puerto, porque en su diseño original afectaba la operación de Panamá Ports. Llegamos a firmar un acuerdo con ellos y después nos avisaron que la indemnización que estimaban era de $69 millones, entre infraestructura afectada, operación, y tierra que iba a ser ocupada. Los accesos son complicados. Son más de 34 km de vías y viaductos para llegar al puente. También afectaba tuberías de agua de la ACP, además una de las fundaciones de las torres principales quedaba sobre una falla geológica, lo que implicaba un mayor riesgo estructural. Yo también soy parte de la junta directiva del Metro, sabemos que el puente es una solución vial, pero me preocupaba que el atraso en la construcción del cuarto puente afectara significativamente la línea 3. La cerecita del pastel es que, además, la línea 3 incluía una indemnización de $5 millones al mes para el contratista en caso de que hubiese un atraso en el cuarto puente. Ahora la posibilidad es hacer un túnel que incluso reduciría el tiempo de construcción de la línea 3, y la haría menos invasiva. El alineamiento original era muy rígido porque los radios de curva que necesita el Metro son distintos a los del carro. Al cambiar el alineamiento del cuarto puente, nos salimos casi del todo de Panamá Ports.

Al salirnos de Panamá Ports llevamos al mínimo la indemnización al puerto porque la afectación es muy baja, minimizamos el perjuicio a las tuberías de la ACP y esquivamos la falla geológica, y también eliminamos el riesgo de los 5 millones mensuales por atraso.

Ellos tendrían que volver a analizar, pero nos estamos saliendo prácticamente del puerto. No te diría que nada, porque hay una parte que sí. Para la entrada del viaducto estamos quitando parte del patio de contenedores, pero se reduce sustancialmente.

El tablero (ancho del puente) se reduce también a 42 metros, la altura de las pilas de 213 a 200 metros, simplificando los pilotes tipo diamante a pilotes simples. Llegamos a un acuerdo con el consorcio de una metodología para calcular el precio de la obra, pero va a ser “significativa”. Requerimos hacer estudios geotécnicos nuevos y esperamos llegar a una adenda de disminución este mes de junio.

Sería irresponsable decirlo porque pueden haber rangos muy amplios dependiendo de distintas cosas.

El esquema de financiamiento que tenía el gobierno anterior no estaba cerrado, y después tuvieron una opinión que no fue positiva por parte de la Procuraduría sobre el esquema que ellos estaban proponiendo. Nosotros estamos retomando este tema con ENA (Empresa Nacional de Autopista) desde otra perspectiva. Refinanciamiento de la deuda de ENA y después de eso un contrato de concesión con derecho de llave que debe pagar ENA al MOP o al Gobierno Central. Ahora estamos evaluando el estatus de las concesiones actuales con ENA. Calculo que estará definido para abril de este año.

Sí, el cuarto puente se cruzará con peaje.