La idea de conectar Panamá con un ferrocarril

La idea de construir un ferrocarril nacional que conecte todo el país no es nueva. Además de los medios tradicionales de locomoción del siglo XIX como caminar y la tracción animal, la movilidad en Panamá tanto en el ámbito urbano como regional (relacionado al modo marítimo) era sostenida también por sistemas ferroviarios. Panamá ya tenía experiencia en la construcción de vías férreas desde la mitad del siglo XIX y para 1913 se reestructuró el proyecto de extensión del tranvía eléctrico en la ciudad de Panamá, que ya existía desde 1893. El impulso y oficialización nació con la Ley 62 del 5 de enero de 1909 que autoriza al Ejecutivo la construcción de ferrocarriles nacionales.

Uno de los contratos otorgados fue para la construcción y explotación de un ferrocarril que partiese desde la boca del río Piñas, en Darién, y terminara cerca de la población de El Real de Santa María, en la cabecera del río Chucunaque. El primer paso del contratista fue el traspaso del contrato a la sociedad The Balboa and Darién Estate and Railway Company de Londres, petición a la que accedió el gobierno por una resolución del 11 de febrero de 1911. El contrato mencionaba, además, la construcción de los ramales que considerara necesarios para el desarrollo de la empresa. El ramal a que hace referencia es aquel que parte desde la cabecera del río Chucunaque, en dirección al río Bayano y de allí a la ciudad de Panamá. Una ojeada al mapa convencerá al lector que esto no podía considerarse como un ramal. No convendría sentar el precedente de considerar como ramal el trayecto principal del ferrocarril, puesto que, en este caso, de ramal en ramal, la compañía se adjudicase un contrato que abarcaba todo el istmo. Esta petición fue negada por medio de una resolución del 21 de mayo de 1911.

La ley del 2 de enero de 1911 ordena la construcción de un ferrocarril de Panamá a David, con ramales en la provincia de Los Santos y hacia la población de Antón. La licitación se llevó a cabo el 31 de agosto de 1911. El Ejecutivo, en vista de que dos de las propuestas no cumplían con el pliego de condiciones, y de que la que estaba de acuerdo era muy alta, rechazó todas las propuestas y convocó a la Asamblea a sesiones extraordinarias para que se ocupara de preferencia en solucionar la cuestión del ferrocarril. Solicitó a la Asamblea Nacional la expedición de una ley más amplia que permitiera eliminar algunos obstáculos surgidos durante las discusiones y los estudios de las diferentes propuestas. La Asamblea no accedió a la solicitud del Ejecutivo. En cambio, elaboró y pasó en tercer debate un proyecto de ley que virtualmente impedía la construcción del mismo. El poder ejecutivo objetó la ley y el asunto volvió al mismo estado en que se encontraba antes de sacar a licitación la construcción del ferrocarril.

A pesar de todos estos contratiempos, el gobierno no escatimó en su propósito de cumplir lo dispuesto por la ley y de complacer a los pueblos del interior. No le era posible contratar toda la obra, Panamá-David, por los motivos presentados a la Asamblea en sus sesiones extraordinarias. En cambio, intentó contratar la construcción de secciones, elaborando una propuesta para la construcción de la sección entre Antón y Santiago (vía Natá-Aguadulce y un ramal hacia Penonomé), que se consideraba seriamente. Sin embargo, la Cancillería de Relaciones Exteriores recibió del Departamento de Estado de Estados Unidos, por conducto de su representante en esta ciudad, un pliego marcado “confidencial” que entorpeció las gestiones del gobierno. A pesar de ello, el gobierno siguió en su propósito y accedió a las indicaciones de Washington, sometiendo el proyecto de contrato de los señores Prescott, J. M. Hyatt y R. Wilcox a una comisión nombrada por los secretarios de Estado y de Guerra de Estados Unidos. La comisión compuesta por el ministro de Estados Unidos en Panamá, David DuBose Gaillard, miembro de la Comisión del Canal Ístmico, y Frederick Mears, ingeniero jefe de la Compañía del Ferrocarril, rindió informe a los secretarios de Estado y de Guerra de Estados Unidos de su no objeción al proyecto siempre y cuando se realice bajo sus lineamientos y recomendaciones; además del pago de una anualidad de US$250.000 al Gobierno de Estados Unidos.

C.C. Arosemena, ministro de Obras Públicas de Panamá, manifiesta que esto menoscaba la soberanía del país y hiere la dignidad de una nación libre e independiente. Declararon su deseo de protestar enérgicamente para evitar la creación de un precedente que no dejaría de ser oneroso para el desarrollo del país y fatal para sus mandatarios. El proyecto no prosperó.