La Urca, una fragata guatemalteca en Manila

“En un teatral gesto, el virrey García Hurtado de Mendoza cogió el extremo del fardo y tiró con fuerza de él, desplegando una hermosa seda china cuyos colores tornasolados en dorado y verde encandilaron a sus funcionarios y damas” (Sobre los ‘trenes de tamemes’, columnas terrestres de cargadores indígenas, citado por Abad, 2016). Sin imaginarlo, esos tonos se convertirían en los colores típicos del comercio virreinal latinoamericano con Asia ya que adornarían las enseñas de los mercaderes peruanos vinculados a ese espacio socioeconómico.

La dinastía Ming del s.XVI vivía momentos difíciles, caudillos locales - “Señores de la Guerra”-generaban levantamientos que requerían ser sofocados, nuevas obras de infraestructura demandaban ser levantadas y escasas cosechas amenazaban con hambrunas. Para todo ello se requería liquidez, es decir, plata, un mineral que, en la China de la época, valió igual -y a veces, más- que el oro. Las minas de plata japonesa habían entrado en crisis (Kozo & Yakamura, 1983) cortando los suministros a China por lo que cuando los Ming conocieron de la presencia española en Manila y sus alrededores -región de la que se proveían de plata aunque en cantidades insuficientes- consideraron que esos europeos podrían ser la solución a sus problemas.

En 1571 el gobernador hispano de Manila, Miguel López de Legazpi, inició relaciones comerciales con los Ming intercambiando un cargamento de plata producida en el Perú por ‘buxerías’ (bijutería), abacas (cuerdas de cabuyería), especias, seda y porcelanas chinas (Samoral, 1982). Se iniciaba así la ruta denominada “Carrera del Mar del Sur” que involucraría oficialmente a los puertos de Lima-Panamá-Manila y que, extraoficialmente -al menos desde 1578- al Reino de Guatemala en conexión directa con el virreinato peruano. Un comercio de intercambio mercantil que llevó a la Corona -por presión de los mercaderes y mineros novohispanos- a prohibir, desde 1593, a los buques peruanos a detenerse en puertos guatemaltecos para privilegiar la ruta Veracruz-Portobelo-Panamá-Lima pero las “redes de clientelismo que conectaron las altas montañas de la Cordillera Centroamericana con los puertos peruanos” eran demasiado fuertes para detenerse por decreto (Iwasaki, 1990; Obando, 2019). Andrés de Urdaneta había demostrado que un viaje de ida y vuelta desde El Callao a Manila tomaba seis meses en los barcos de la época. En el primer tercio del siglo XVII, afirma Robins (2011), se comercializaron 136 toneladas métricas anuales de plata peruana, centroamericana y novohispana con China. Cross (1983) señala que las minas de plata peruana eran, durante el mismo período, 47% más productivas que las del virreinato de Nueva España.

Los mercaderes del Reino de Guatemala “comprendieron la gran oportunidad que ofrecía aquella ruta para poder sacar su producción de plata que por otro lado les era difícil enviar a Sevilla, por el conocido problema de inestabilidad de la ruta Veracruz-puerto Trujillo (Honduras) amenazada por los especuladores y los piratas” (Obando, 2019) y, en muchas ocasiones recurrieron al contrabando eludiendo impuestos por lo que, para los registros oficiales, la zona era poco significativa en términos de recaudación generándose una engañosa situación.

“Oficialmente [la Metrópoli] consideró al Reino de Guatemala como un espacio marginal, llegándosele a conocer como la ‘Audiencia de los Confines’; cuando en realidad participó plenamente en las dinámicas comerciales transpacíficas durante el largo periodo colonial” propiciadas por los barcos virreinales peruanos cargados de plata que recalaban en los puertos guatemaltecos -para calafateo y víveres- antes de emprender la ruta a Manila (Obando, 2019) o que viniendo de los puertos de Acajutla y Realejo llegaban a El Callao con plata centroamericana para completar su carga con plata andina, vino y aceite peruanos, y desde ahí surcar el mar abierto como lo hizo la fragata “La Urca” (AGCA A.1, Leg. 1514 de los años 1590-1616, citado por Obando, 2019). Buena parte de los productos asiáticos obtenidos por “La Urca” a cambio de esa plata fueron a parar a las plazas panameñas (AGI, Panamá, Leg. 14, R. 12, nº 78, folios 80-84). Como dato anecdótico se tiene que la embarcación guatemalteca fue construida en tierra de los incas y sus aparejos procedieron de Guayaquil, a la sazón, puerto peruano.

La presencia abrumadora de “los tejidos chinos en las plazas centroamericanas fue el resultado de un fenómeno mayor originado a miles de kilómetros de distancia. La insaciable demanda de plata en el sudeste asiático trastocó otros espacios socioeconómicos, reestructurando y creando un nuevo sistema mercantil, del cual no escaparon las lejanas ciudades del Reino de Guatemala” (Obando, 2019), constituyéndolas así en proveedoras de seda y especies orientales que, en paralelo a la ruta oficial establecida posteriormente vía Acapulco, el virreinato peruano consumía con avidez.

Salvo la obra de Omar Jaén “Migraciones y Redes Internacionales” (2021), no existe una investigación reciente que aborde el singular papel de los territorios virreinales centroamericanos en el comercio transpacífico, quizás el 167° aniversario de las relaciones bilaterales entre el Perú y Guatemala, en el 2024, podría ser una buena ocasión para hacerlo.