Tren Panamá-David, ¿transitismo en agonía?

Luego que el estudio de prefactibilidad elaborado por los “chinos”, efectuado en el gobierno del señor Varela, diera pistas de las bondades de fomento del desarrollo económico que podría suscitar una obra de conectividad ferroviaria, entre la provincia de Panamá y Chiriquí, los sectores de las clases que se asientan en actividades del interior han venido dándole creciente apoyo al mismo. No así, los sectores de las clases dominantes del país que se resisten a mantener la preponderancia de los beneficios y por ende del crecimiento económico únicamente en y para beneficio de sus operaciones con base en la zona de tránsito.

Se trata de una lucha histórica, la mayor parte de las veces saldada en favor de estos últimos, que pareciera tomar un curso contrario; quizá no radicalmente distinto, pero sí orientando un modelo más inclusivo, desde el punto de vista de los sectores que se disputan el poder entre los modelos que favorecen la zona transitista vs. el resto del país o “el interior”.

Voceros del desarrollo económico contrarios al transitismo, como Carlos González de la Lastra (abril 2024), Carlos Araúz y Felipe Rodríguez (mayo 2024) están plena y entusiastamente de acuerdo con esta idea de propiciar la conectividad entre las provincias antes mencionadas, a través de una red ferroviaria moderna.

Los tres coinciden en que, de realizarse esta idea se derramarían beneficios a una diversidad de actividades de esta zona comúnmente llamada “interior”, tales como la agricultura y el turismo de las provincias a su paso, con lo cual generaría beneficios sociales. Incluso, González de la Lastra prevé la oportunidad de que, el proyecto se vincule a los mercados de Centro América y eventualmente de Sur América.

Estos voceros, sin proponérselo, permiten hacer relucir la eventual ocurrencia de cambios económicos, sociales; por ejemplo, en las relaciones sociales de la estructura productiva y de comercialización, que a su vez tienen su repercusión directa en los costos de la canasta básica alimentaria: el debilitamiento del control de los “intermediarios”, acostumbrados a especular y encarecer los precios de los alimentos producidos en el país. Esto es lo que en un estudio de impacto social de un proyecto viene a representar un beneficio en la rentabilidad social. Este tipo de impacto lo podría generar esta obra ferroviaria.

Finalmente, el señor De la Lastra, basado en la experiencia internacional, afirma categóricamente un hecho clave: que para que el proyecto sea viable y exitoso, este tendrá que ser de propiedad estatal. Esto, según experiencias europeas y asiáticas, se gestionan con modalidades diversas, que la hacen funcionar como una empresa eficiente, pero a fin de cuentas estatal; acaso como el Canal de Panamá. Sin duda, esto elevaría las probabilidades de que el destino del excedente económico generado, no quede en pocas manos.

Contrario a la idea de esta transportación ferroviaria aparecen los defensores de sectores de las clases que dominan y ejercen su poder, vinculados a la hipertrofia de la zona de tránsito con la dependencia canalera y de las importaciones de combustibles fósiles.

Uno de ellos, Rodolfo Sabonge (3/abril/2024) con experiencia en el Canal de Panamá, argumenta que: “Un solo ferrocarril para Chiriquí enfrenta problemas de rentabilidad social”, (...) mejor sería “una red de carreteras”- parece que este mismo argumento se lo inspiró al excandidato, Martín Torrijos, en la campaña electoral - en donde se facilite y “le reduzca el costo de los transportistas” (...) “el ferrocarril se convierte en un monopolio que le quita a los transportistas” (Ibidem). Aquí podríamos leer también, que el señor Sabonge y el grupo que representaba el mencionado excandidato presidencial, están del lado no solamente del modelo transitista, sino de los que dificultan la seguridad y soberanía alimentaria del pueblo panameño, a saber, los intermediarios. Pero adicionalmente, se hace evidente su defensa del uso del transporte de carreteras, que demandan una alta importación de combustibles fósiles, por lo demás, encarecedores de costos de producción.

En definitiva, se trata de la oposición entre los grupos implicados en dos modelos distintos de generación de excedentes económicos, que da lugar a fortalecer a unos sectores de las clases dominantes del país, por encima de otros. En medio de esta lucha, el problema del pueblo será el de capturar parte importante del excedente generado por el modelo que parece tomar fuerza desde el interior, evitando que los sectores económicos emergentes se apropien exclusivamente de este.