El espacio público y la introducción de carriles exclusivos de autobuses en la vía España, ciudad de Panamá

El tramo de la vía España que comprende los barrios de Carrasquilla, Hato Pintado, Río Abajo y Parque Lefevre, a pesar de las precarias condiciones de espacio público es un activo corredor comercial de uso mixto con mercados de calle, pequeñas industrias, oficinas públicas, iglesias, escuelas, hospitales, edificios residenciales de distintas tipologías, comida callejera nocturna, además de ser el corazón o calle principal vecinal de los barrios en mención.

A pesar de su aspecto desorganizado, tiene una gran vitalidad urbana que se ha mantenido a lo largo del tiempo al constituirse en barrios históricos de la ciudad –Las Sabanas–, pero también por su escala, aún humana, que hace posible el comercio vecinal y una activa movilidad peatonal.

Sobre este tramo de 5.51 km aproximados, se ha propuesto un proyecto de infraestructura del Ministerio de Obras Públicas (MOP) para su ensanche, entre la vía Porras y la vía Cincuentenario en Río Abajo. El proyecto plantea introducir carriles exclusivos para el tránsito del MetroBus, manteniendo intactos los dos carriles en ambos sentidos para vehículos particulares. En algunas secciones el ensanche llega a tener hasta ocho carriles cuando se rebasa en las estaciones de abordaje. Para este fin se apropia de la servidumbre que hasta ahora ha sido guardada para las mejoras del espacio público; la cumbre de la pirámide de la movilidad urbana: los peatones, la micro-movilidad, la movilidad no motorizada, de más decir de la adecuación del espacio que potencie la vida urbana y el comercio vecinal de dichos barrios.

En esta negociación de la utilización del diseño de la calle, es la servidumbre pública la que está pagando el coste para la conveniencia de un sistema de transporte público. Hasta aquí podríamos decir que es noble la causa, pero aun así es necesario ponderar el costo beneficio para la ciudad y sus habitantes que justifiquen tal inversión.

El carril exclusivo del MetroBus que opera en la avenida Balboa lleva funcionando exitosamente más de una década y sirve como un premio para los usuarios del transporte público en horas pico. Es un carril corto, de 2.6 km de longitud, que no tiene intersecciones y puede ir de manera expresa de parada en parada.

A diferencia del carril de la vía España donde existen múltiples intersecciones que han de ser semaforizadas para que el bus expreso pueda dar paso a los vehículos individuales que giran a la izquierda o a la derecha. Aun así se esperaría que existan ahorros en los tiempos de viaje para los usuarios del transporte público.

Reflexionemos también sobre el diseño urbano de otras calles de la ciudad que han sido ensanchadas, como la Ricardo J. Alfaro (Tumba Muerto) o la recién intervención en la vía Transístmica.

La naturaleza de estas calles por su escala no invita al desarrollo de un ambiente peatonal sino orientado al automóvil, precisamente por la contaminación del aumento del tráfico vehicular y de los carriles para automóviles que se le han ido añadiendo a lo largo del tiempo, aunado a un ausente proyecto de espacio peatonal, sin árboles, iluminación peatonal, espacios seguros para el tránsito de bicicletas o que sea atractivo para un desarrollo comercial coherente.

La idea de los carriles exclusivos en el transporte público no es nueva. Este ha sido uno de los componentes de un sistema nombrado internacionalmente como Bus Rapid Transit (BRT), creado en Curitiba (Paraná, Brasil) entre 1972 y 1978, como parte de un sistema integrado de planificación, transporte público y diseño urbano.

El objetivo era potenciar el transporte público como reemplazo al uso del automóvil particular como principal medio de movilidad urbana (Lindau, Hidalgo & Daniela Facchini, 2010).

El sistema es una estructura de espina dorsal jerárquica compuesta por bulevares o arterias principales, que llevan al centro de la ciudad. Una flota de buses de menor capacidad –minibuses– opera desde las zonas residenciales que alimentan las líneas troncales del BRT. Algunas ciudades del mundo han copiado este modelo; algunas con aciertos y otras con desaciertos; algunas con un sistema robusto de BRT de gran alcance y otras solo en algunos tramos puntuales.

Los resultados de estos corredores han sido parciales, en algunos casos son ineficientes o el sistema de transporte sobrepoblado no se adecúa a los requerimientos de la demanda (Goodman, Laube & Schwenk, 2006). Uno de los casos más conocidos ha sido el Transmilenio de Bogotá, donde han tenido un sistema BRT colapsado con calles congestionadas por buses y vehículos que han disminuido su atractivo.

Recientemente, desde 2021, Bogotá apuesta por un sistema de metro, con una primera línea.

En el estudio de prefactibilidad de la nueva red maestra del Metro de Panamá, elaborado en 2018 por el consorcio Nippon Koei Lac-Sytra, mediante un Convenio de Cooperación Técnica no reembolsable financiando por BID, la línea 4 recorre el sector este al sur de Don Bosco hasta integrarse al centro de la ciudad sobre la vía España en el tramo de la avenida José Agustín Arango. Si bien en el informe indica la prioridad de la terminación de las líneas 2A y línea 5, ofrece direcciones precisas sobre la línea 4. Es decir, proyecta un sistema de transporte masivo sobre la vía España, proponiendo una tipología de inserción del Metro completamente subterránea donde se indican las estaciones San Fernando, Hato Pintado, Río Abajo, y Moscote con transferencia en línea 1 en la estación Fernández de Córdoba.

¿Existe una planificación para la inserción de un sistema BRT en la ciudad? ¿Se duplican esfuerzos en sistemas de transporte masivo en la elección de este tramo existiendo planes de inversión a futuro elaborados por el Metro de Panamá como la línea 4? ¿Hay un proyecto de diseño urbano? Definitivamente la vía España requiere de la mejora de los espacios públicos, y la existencia de la servidumbre para ello es una gran oportunidad para la realización de un proyecto de revitalización urbana. Un proyecto integral que sea capaz de mejorar el ambiente comercial de los corredores comerciales-residenciales y su desarrollo como centralidad local y no solo como rutas de tránsito hacia otros destinos en la ciudad.

El proyecto de infraestructura puede ser una oportunidad para crear desarrollos orientados al transporte DOT o TOD, siempre que se logren sacar más vehículos de las calles y la movilidad sea resuelta por un sistema de transporte multimodal atractivo y moderno relacionado a los barrios, que mantenga y valore el patrimonio, los usos mixtos y la vida urbana.