Arraiján: la huella de una expansión urbana desordenada

La renuncia por parte del Estado al ejercicio de la ordenación del territorio, y la construcción de hábitats que fomenten una mejor calidad de vida, a través del acceso al trabajo, los servicios, el ocio y el comercio, se hace evidente al solo cruzar el puente de las Américas.

A diferencia de poblados como Penonomé, Santiago, Chitré y David, que cuentan con planes reguladores y mapas de zonificación desde la década de 1980, Arraiján se ha desarrollado sin un plan regulador o de ordenamiento territorial que orientase el crecimiento urbano en este distrito.

Su historia reciente está ligada a la construcción de la carretera La Chorrera-Arraiján, y la habilitación de la línea de ferry en 1932, lo que estimuló el flujo de migrantes del interior atraídos por las oportunidades laborales, flujo que se incrementa notablemente en 1941.

La finalización de la carretera Interamericana y la construcción del puente de las Américas (1962), aceleraron ese proceso (Rodríguez Mora, 2008).

El incremento de la población estuvo ligado a la presencia de las bases militares de Howard (1939), Rodman (1937) y Kobbe (1918), y su actividad durante la Segunda Guerra Mundial, a partir de 1941 (DoD, 1998). Los poblados en Arraiján ofrecían la ventaja de un terreno de bajo costo y el acceso a un trabajo en la antigua Zona del Canal o en la ciudad, al igual que la posibilidad de practicar la agricultura de subsistencia o la pesca. Pobladores del interior del país, Guna Yala y Darién conforman la oleada de migrantes que llegaron a este distrito (Rodríguez Mora, 2008).

Durante las décadas de 1950 a 1990, los datos de los censos reflejan un incremento de la población que va de 7,138 habitantes en 1950 a 61,849 en 1990, impulsado por las mejoras en las comunicaciones entre la ciudad y el interior, y procesos de deterioro de la actividad agropecuaria en las zonas rurales.

Para el año 2000, la población del distrito llegaría a los 150 mil habitantes, siendo el 54% de los 110 barrios que surgieron entre 1990 a 2000, asentamientos informales, incluyendo comunidades como Loma Cová y Burunga.

Para el censo de 2010, el 51% de los barrios del distrito de Arraiján correspondía a asentamientos informales. En estos, más del 85% de las viviendas están construidas de materiales precarios. En similar proporción, estas viviendas no cuentan con acceso a servicios básicos, de agua, electricidad, servicio sanitario y/o recolección de basura, lo que muestra las deplorables condiciones de vida en las que habita buena parte de la población.

Arraiján se caracteriza por una marcada segregación espacial de sus grupos sociales y étnicos. Para 2010, el 68% de la población indígena y el 34% de los afrodescendientes en el distrito residían en asentamientos informales.

La actividad comercial y la generación de empleo se encuentra también segregada de los sectores residenciales, concentrada en un centro con amenidades muy básicas en el área de Vista Alegre, y otra zona de actividad logística, de servicios y generación de empleos de alta especialización, ubicada en Panamá Pacífico (2007).

Durante la última década, la expansión urbana en Arraiján ha incorporado más de 2 mil hectáreas de suelo rural en forma de barriadas periféricas, principalmente sobre los ejes de las carreteras que conducen al puerto de Vacamonte y sobre la vía a Chapala, lo que ha implicado el surgimiento de nuevas problemáticas como la ocurrencia de inundaciones o el aumento de la congestión vehicular.

La previsión del crecimiento urbano en este distrito se articula a partir de una serie de grandes proyectos de infraestructura como, el cuarto puente sobre el Canal, la tercera línea del Metro, la ampliación de la autopista Panamá- Arraiján, y los anillos de circunvalación en los sectores de Nuevo Emperador y Veracruz, además de la construcción del sistema de alcantarillado y tratamiento de aguas negras en los sectores de Burunga y Vacamonte.

Este distrito muestra la continua evasión del Estado panameño ante el reto de la planificación urbana. Se ignoran aspectos como la ocupación desregulada del territorio, a partir de asentamientos informales y la construcción desarticulada de urbanizaciones.

Se impulsa la privatización de los bienes revertidos sin una integración de estos con el territorio circundante, una reclamación histórica, y que es parte de la aspiración por el “mayor uso colectivo posible” de las tierras de la antigua Zona del Canal.

Por último, se plantea un desarrollo basado en megaproyectos, sin la inclusión de instrumentos o mecanismos de gestión que aborden la resolución de problemas comunitarios, como la precariedad de la vivienda y el hábitat construido, la segregación étnica y social, el deterioro ambiental, la falta de equipamientos y, sobre todo, la participación ciudadana.

Estados modernos en Europa, Asia e incluso América Latina han incorporado la planificación urbana desde hace al menos un siglo como una herramienta para la resolución de sus principales retos.

Ha llegado el momento de que Panamá siga ese mismo camino.