Los corredores y el negocio de la deuda

Cuando en 2010, recién estrenado el mandato de Ricardo Martinelli y su compañero de fórmula, Juan Carlos Varela, el gobierno planteó la idea de ‘recuperar' los Corredores Norte y Sur, se pintó la transacción como una de ganar -ganar. El Estado recuperaría los activos con la esperanza de que, eventualmente, el paso fuese gratuito. No hubo mayor oposición, precisamente porque a simple vista parecía una decisión acertada: comprar los corredores prometiendo al pueblo peaje gratuito.

Pero no fue una compra cualquiera. En escenarios tradicionales —hasta ese momento— el Gobierno hubiese pedido un préstamo para pagar la deuda y la indemnización correspondiente por romper el contrato. Al fin y al cabo, era una concesión que el mismo Estado había otorgado.

Sin embargo, el Gobierno adujo en ese momento que no contaba con los fondos —$1,070.00 millones— para esa transacción. Optó entonces, por una fórmula más elaborada, y que marcó el inicio de un sistema en donde confluyen bancos, fondos de cobertura, públicos, bonos de deuda, funcionarios y compañías privadas.

LA FÓRMULA FINANCIERA

En 2010, a inicios del Gobierno Martinelli-Varela se dio vida jurídica, con la Ley 76, a la Empresa Nacional de Autopistas (ENA S.A.), como una sociedad anónima de capital 100% estatal. En 2011, con el banquero Alberto Vallarino como Ministro de Economía y Finanzas y con Dulcidio De La Guardia, quien hasta junio de 2009 había sido director de gestión de patrimonios en MMG Bank-filial de Morgan & Morgan-, como viceministro de la cartera se idea la fórmula que ‘rescataría los corredores'.

‘Tenía sentido la fórmula en ese momento. Hubiese costado más de no haber sido así',

LARISSA LANDAU,

ASESORA LEGAL DE ENA DESDE 2011

Un año después se concreta la capitalización de ENA, que sin embargo, no sería propietaria de lo corredores, así como tampoco el Estado. ENA sería un instrumento para cambiar de dueños: de concesionarios a tenedores de bonos. Actuaría como una figura gerencial para administrar dicho activo. Se llamó a De La Guardia a su celular, que salía apagado, y a la oficina de Morgan & Morgan. Su asistente informó que se encontraba de viaje.

El Gobierno capitalizó ENA con $155 millones en 2011 para fungir como garante de la transacción en la cual ICA y PYCSA, concesionarios de los corredores Sur y Norte, respectivamente, pasarían los derechos de concesión a un fondo fiduciario cuyo beneficiario es el Banco de Nueva York Mellon (BNY).

Como el Estado ‘no contaba con los recursos en ese momento', acudió a la emisión de bonos en el mercado internacional contra la garantía ofrecida por los estados financieros de los corredores; es decir, ante la solidez de los peajes y la continuidad de la operadora.

‘No había que pagar nada por los corredores. ¿Por qué comprar algo que ya era de Panamá y que pasaría al Estado eventualmente?'

DAVID SAIED,

ECONOMISTA Y EX DIRECTOR DEL INEC

Para fondear la operación el Banco de Nueva York se convirtió así en el representante de los tenedores de bonos, quienes son, al momento, los verdaderos dueños —desconocidos— de los corredores, hasta que se repague la deuda.

Una vez cumplido el plazo, los corredores pasarían al Estado, pero esa fecha de cumpleaños, según explicó Larissa Landau, Asesora Legal de ENA, es ‘estimada'. Hasta ahora, dice, está programada para 2025 para los bonos del Corredor Sur y para el 2028 en el caso de los Corredores Norte y su fase II. Pero enfatizó que esto es ‘aproximadamente'.

La primera emisión de bonos se hizo en 2011 por $395 millones para el Corredor Sur, construido por ICA y cuyo costo de recompra fue de $420 millones. La fecha de vencimiento de los bonos es 2025 y se emitieron en dos series: ‘A', con cupón de 5.75%, y ‘B', con cupón de 5.25%. La diferencia es que la serie ‘B', también denominada turbo, se abona con el excedente de las ganancias, es decir, una vez que el banco descuenta todos los pagos, incluyendo gastos operativos, administrativos, intereses y demás. De esta deuda, se han pagado $207 millones y se deben $188 millones.

Para el Corredor Norte, construido por PYCSA y cuyo costo de ‘recompra' se cifró en $650 millones, se emitieron dos series de bonos en 2012 por un total de $600 millones con cupón de 4.95%.

La fecha de cumplimiento de ambas series es 2028. Hasta ahora, con base en la información proporcionada por ENA, se han amortizado $178 millones y se deben $422 millones.

Para la fase II del Corredor Norte (que va de Brisas del Golf hasta la 24 de Diciembre) y que no estaba construida al momento de la compra de los derechos de concesión, se creó ENA ESTE S.A. y se hizo una emisión en 2014 de $212 millones para financiar la obra, la liberación de vía, y una intersección entre Gonzalillo y Pedregal.

De este total no se ha repagado nada aún, y los bonos, todos ‘turbo' con cupón de 6%, vencen —en teoría— en 2024. Según ENA, este tramo sólo está generando ingresos para cubrir los gastos de operación, mantenimiento e intereses. ‘No se abona a capital. Se va a pagar con el excedente de los ingresos una vez se repague la serie ‘B' del Corredor Sur', sostuvo la funcionaria.

EL PROCESO DESGRANADO

Emitidos los bonos internacionales, la figura representativa de esos tenedores es el Banco de Nueva York Mellon. Los bancos locales que actuaron como emisores en su momento fueron Citibank (hoy The Bank of Nova Scotia), HSBC y Banistmo. Todo el peaje recaudado en los corredores —administrados por Maxipista— van directamente al fideicomiso. El fideicomiso entregó a ENA un poder de voto ante la junta de accionistas y un contrato de administración, pero cuyos honorarios paga el Gobierno a través del presupuesto anual dedicado a ENA.

El fideicomiso acumula todo el peaje, los ingresos adicionales que emanan de los tres corredores, Norte, Sur y Este, y en un futuro, de concretarse la transacción, el del Oeste -que se materializaría en el Cuarto Puente sobre el Canal-.

Una vez recibidos los fondos, los bancos fiduciarios pagan los contratos de operación y mantenimiento menor a Maxipista; los de mantenimiento mayor, que hasta ahora ejecuta en un 90% Maxipista, gastos administrativos (que no están detallados en los estados financieros) y los intereses. Pero, además, el mayor rubro de descuento -antes de declarar la utilidad neta- es la ‘amortización de la deuda por activo intangible', que al momento de consultar a los funcionarios de ENA, definieron como ‘un mero movimiento contable'. Sin embargo, desde 2011 se han descontado —o en palabras del asesor económico de ENA (que pidió no ser mencionado) — se han depreciado en siete años más de $262 millones sólo en este concepto, mucho más del costo total del tramo Brisas del Golf-24 de diciembre.

ENA no tiene potestad para cambiar de operador, ni reducir tarifas, ni dar por terminado el contrato ni declararse en quiebra. El beneficiario del fideicomiso se reserva esos derechos. Las ganancias por peajes se reducen a un proceso contable y no regresan al Estado. ENA vela por el cumplimiento de todo lo pactado, mientras que el dueño de la deuda es el fideicomiso. Los propietarios del corredor, por ahora, son los tenedores de esos bonos, y están representados por el Banco de Nueva York. Y en el medio, un lucrativo sistema de asesoría legal, servicios financieros, fiduciarios, administrativos y reparaciones viales.

¿UN MODELO COSTOSO?

INTERESES

La primera emisión de bonos corporativos se hizo en 2011; la segunda en 2012 y la tercera en 2014.

4.95%

cupón correspondiente a los bonos de la seria ‘A' y la serie ‘B', emitidos por ENA Norte en 2012.

5.75%

cupón de la serie ‘A' de los bonos emitidos por ENA SUR en 2011.

5.25%

interés a pagar por los bonos de la serie ‘B' de ENA SUR, emitidos también en 2011 por Citibank, hoy The Bank of Nova Scotia.

interés de las series ‘A' y ‘B' de los bonos emitidos por ENA ESTE en 2014, que totalizan $212 millones y de los cuales no se ha abonado nada a capital hasta ahora.

El mismo patrón extiende la deuda en la medida en que pondere el mantenimiento mayor y su costo, ya que ese ingreso se dejaría de abonar a la deuda, trayendo como consecuencia la extensión del plazo de vencimiento de la misma. Una cadena que además, ha costado, desde 2011 a 2017, $129.77 millones en operación y mantenimiento, $48.14 millones en gastos administrativos, $287.36 millones en intereses y otros, y $262.94 millones en amortización de la deuda por activo intangible. Esto ha desinflado los ingresos totales de $813.8 millones -en 7 años- a escasos $74.12 millones reportados en utilidad neta durante ese mismo periodo, y que igualmente no entran a las arcas del Estado sino que se utilizan para repagar los bonos ‘turbo'.

El mantenimiento menor y operación anual del Corredor Norte cuesta $9 millones, el del Corredor Sur otros $8 millones y el del Este, unos $2 millones. El año pasado se pagaron $19 millones en este concepto y otros $10 millones adicionales en otro mantenimiento mayor.

Y es que el contrato también incluye un Monta Mínimo Recuperable, que es, según Landau, lo que el inversionista (ICA y PYCSA) ha recuperado de lo que invirtieron originalmente. Pero ante la consulta sobre la vigencia de esta cifra, habiendo salido ellos de la ecuación al momento de la ‘compra de los derechos de concesión', Landau dijo que sigue vigente en el contrato porque ‘garantiza al fiduciario que el Estado va a permitir la explotación de ese derecho' y que en caso de una ‘catástrofe o una emergencia, el dinero tenga que destinarse para otra cosa, entonces se pueda extender el plazo de pagos'.

Así, en mayo pasado, el Gobierno extendió la concesión del Corredor Sur a ENA por 30 años más, hasta 2048, bajo la premisa de no haber cumplido ni estimado cumplir al término original el Monto Total Recuperable, que fue aumentado por el banco a $306.7 millones en 2016; ya que ENA tampoco tiene la potestad para hacerlo, según la vocera oficial de la empresa estatal. Se hizo, explica ENA, ‘para evaluar si existen nuevas obras de interés público que ameriten obtener un nuevo financiamiento'. En otras palabras, más deuda. ‘O bien puede retornar al Estado al término de la concesión', agregó la jurista.

¿LA MEJOR OPCIÓN?

Landau y el asesor económico externo de ENA opinan que sí. En ese momento histórico, dicen, ‘tenía sentido porque el Estado no tenía dinero para hacer el rescate, pues era infinito'. ‘Era razonable, porque al ENA no tener activos ni ser sujeto en el mercado de valores, el producto a mercadear eran las acciones de los corredores, y contra esas acciones es que se paga la deuda'.

Incluso, según Landau, fue la fórmula que aceptaron ICA y PYCSA para ceder su acciones a los tenedores de bonos y que ‘hubiera costado mucho más' de no haber sido así.

Sin embargo, algunos economistas difieren. David Saied, quien hasta hace poco fue director del Instituto de Estadística y Censo, critica la transacción: ‘se pagó por algo que no se tenía que pagar porque ese activo iba a pasar en su totalidad a Panamá al final de la concesión, no tiene sentido comprar algo que es tuyo', apuntó.

El también economista Francisco Bustamante es más tajante al momento de hurgar detrás de las causas. ¿Qué necesidad había de comprar los corredores? ¿Quiénes son los beneficiarios finales que aparecen detrás de los compradores de los bonos?

Bustamante explicó que al emitir bonos a nombre de ENA y sacarla del Sector Público No Financiero, la deuda no se contabiliza como pública al suponer que ENA es autosuficiente, tal como ocurre con Tocumen, ETESA y el Canal', pero al final del día, ‘son deudas contingentes de la nación'.

SE REPLICARÁ CON EL CUARTO PUENTE

Landau, quien conoce ‘el monstruo por dentro', ya que está al frente del departamento legal de ENA desde su creación, confirmó que en el 2017, tras la inauguración de la fase 2 del Corredor Norte, ‘se vislumbró a ENA como el brazo del Estado para futuras autopistas de peaje a largo plazo'. En consecuencia, se amplió el alcance de la ley para que no sólo administrara los corredores existentes sino que pueda ser concesionaria de futuras obras viales.

El 2 de mayo de 2017 el Gabinete autoriza la expedición del pacto social de la naciente sociedad anónima ENA OESTE S.A. Sus primeros dignatarios designados a través de Gaceta Oficial son Ramón Arosemena, ministro del MOP y regente de ENA como presidente, Fernando Sosa Arango, como vicepresidente, José Roberto Quijano Durán, como secretario, Gilberto Mallol Tamayo, como tesorero y Zelideth Rosales Matos, como sub-secretaria.

Por tanto, quienes utilicen el Cuarto Puente sobre el Canal en un futuro tendrán que pagar un peaje. Es todo lo que el Gobierno ha dicho hasta ahora. El monto, la futura emisión, y la fecha de vencimiento se desconocen.