Movilidad urbana: congestión y rasgos en tres metrópolis y en Panamá

La congestión del tráfico es uno de los problemas más sentidos por los ciudadanos, dentro de toda la gama de impactos negativos que se generan debido al crecimiento urbano.

Los gobiernos alrededor del mundo se ven continuamente presionados a realizar inversiones en infraestructura vial, -para acomodar el continuo crecimiento del parque vehicular-, y mitigar los efectos que este problema ocasiona. La congestión del tráfico se traduce en la pérdida de competitividad de las ciudades, debido a la dificultad de movilizar carga y personas, la desmejora de la calidad del aire y altas tasas de accidentes vehiculares, entre otros impactos negativos.

En este contexto, los sistemas de indicadores sirven de instrumento para evaluar la efectividad de las políticas públicas y de las inversiones para la reducción de estos impactos negativos de la congestión del tráfico, orientando la gestión de la movilidad en la mayoría de las ciudades más competitivas del mundo.

La publicación del 'Tom Tom Traffic Index', sirve como herramienta para comparar cómo ha evolucionado el estado del tráfico y la movilidad en 404 ciudades, en 58 países, entre 2019 y 2021.

Tom Tom es una empresa holandesa dedicada a proveer soluciones para la navegación automotriz, análisis de tráfico y mapas a nivel global.

En este artículo analizamos algunos de los indicadores presentados por este índice en tres ciudades latinoamericanas: Bogotá en Colombia, Buenos Aires en Argentina y Sao Paulo en Brasil y evaluamos la situación de Panamá, a partir de los pocos datos disponibles localmente.

Empezamos con Bogotá en Colombia, ciudad que aparece dentro del ranking de Tom Tom en el lugar número 41 a nivel mundial, y en el número uno en América Latina, debido al grado de congestión que presenta. De acuerdo con este índice, los conductores en esta ciudad perdieron un poco más de seis días, metidos en 'el tranque', con 13 días con una congestión vehicular dos veces mayor de lo usual, siendo el peor día del año el 26 de octubre.

Este mismo índice indica que el peor día de la semana para conducir en las calles de esta ciudad en 2021 fue el viernes entre dos y tres de la tarde, aunque en 2019 y 2020, la hora de peor tráfico estaba entre las seis y siete de la noche.

En el caso de Buenos Aires, Argentina, esta ciudad aparece en la posición 67 a nivel global. Los bonaerenses perdieron 4.5 días, conduciendo en horas de mayor congestión vehicular. Buenos Aires registró 13 días con una congestión dos veces mayor de lo usual, siendo el peor día de 2021 el 21 de mayo. El peor día y peor hora de la semana para conducir en esta ciudad fue el viernes entre las cinco y seis de la tarde, durante 2019, 2020 y 2021.

Por su parte, Sao Paulo en Brasil, se ubicó en la posición 68 a nivel global, perdiendo sus habitantes cuatro días y 21 horas en la congestión vehicular durante horas pico.

Sao Paulo registró unos 11 días con congestión dos veces mayor de lo usual, siendo el peor día de 2021 el 8 de julio. En cuanto al peor día y peor hora de la semana para conducir en esta ciudad, resultó ser también el viernes, entre las cinco y seis de la tarde tanto en 2020, como en 2021.

Panamá y los países de la región centroamericana no estuvieron incluidos en la medición global que realiza Tom Tom sobre el tráfico y la movilidad urbana, con lo cual no es posible comparar la situación del país con las ciudades mencionadas con anterioridad.

Localmente no existe tampoco, un ente que publique datos que nos permita responder a preguntas sobre el estado de la movilidad urbana en nuestras ciudades y cómo esta evoluciona.

¿Cómo saber entonces si logran su cometido las políticas, inversiones y acciones que realizan las autoridades para mejorar el tráfico en el Área Metropolitana de Panamá, factores clave en la competitividad y calidad de vida de la población que reside en esta zona?

Dos referencias clave en este tema a nivel local corresponden al reporte, 'La movilidad urbana en el Área Metropolitana de Panamá: elementos para una política integral', publicado por el Banco Mundial en 2007, y el 'Plan integral de movilidad sustentable para el Área Metropolitana de Panamá (PIMUS)', publicado por el Metro de Panamá en 2015. Ambos estudios reflejan básicamente los mismos indicadores en cuanto al estado de la movilidad, a pesar de los años de diferencia en su elaboración.

Los resultados de estos estudios señalan que la mayoría de las personas utilizan el transporte público para desplazarse, representando el 38% de los viajes diarios de la ciudad, mientras que el 36% utilizan el vehículo privado y el 10% de los viajes se realizan en taxi.

En ciudad de Panamá, el empleo del taxi es mucho mayor al del resto de las ciudades latinoamericanas, donde su uso promedia el 2.7% de los viajes diarios.

En cuanto al motivo de viaje y las zonas hacia donde se hacen estos viajes diarios, el Pimus indica que, el 35% está relacionado con el desplazamiento hacia el trabajo y el 69% con el retorno al hogar. Las zonas que más viajes atraen serían, San Miguelito (28.1%), centro de la ciudad de Panamá (14.8%) y Tocumen (13.6%), relacionado esto con las áreas donde se concentra el empleo, las instituciones públicas y, por ende, la actividad económica.

El Pimus indica que, en 2015, el viaje promedio en transporte público tomaba 67 minutos, mientras que en vehículo privado el promedio estaba en 56 minutos.

Una diferencia en contra del transporte público de aproximadamente 11 minutos. En comparación, Bogotá, la cuarta peor ciudad a nivel global, de acuerdo con el 'Tom Tom Traffic Index' esta presentaba según datos incluidos en el Pimus, un tiempo promedio de traslado en transporte público de 69 minutos.

Este indicador está directamente relacionado con la velocidad promedio de movilización en horas pico. De acuerdo con el estudio del Banco Mundial, en 2007, “las velocidades vehiculares medias en la hora pico de la mañana eran de 18 km/h y en hora pico de la tarde de 16 km/h”.

Según este mismo estudio, un alto uso del auto particular, y el acelerado crecimiento de la posesión de autos, que entre 1992 y 2007 pasó de un vehículo por cada siete habitantes a un vehículo por cada cinco habitantes, influyen notoriamente en la situación de congestión que sufren las principales vías de la ciudad en horas pico.

La congestión del tráfico se encuentra condicionada por factores como un modelo de ciudad dispersa y de marcada segregación de las áreas de generación de empleos, servicios y comercio, con respecto a las zonas residenciales. A ello se suma la falta de una estructura institucional que regule adecuadamente la movilidad urbana, además de las deficiencias del sistema de transporte público.

Estos factores empujan a una dependencia cada vez mayor del vehículo privado, y al aumento de los tiempos de traslado.

Se requieren acciones coordinadas que modifiquen el actual modelo de ciudad, el cual según el Plan Metropolitano de 1997 se ha dado “sin un plan de ordenamiento urbano, (…) por lo que se mantiene la tendencia de crear corredores de atracción para comunidades dormitorios de bajos ingresos, cuya población debe recorrer distancias largas y cada vez más congestionadas a las fuentes de empleo”.

El otro reto, es la creación de una agencia metropolitana que se encargue de estructurar y coordinar la movilidad urbana en todos sus aspectos, la política pública y las regulaciones que la hacen efectiva, la proyección de las inversiones en infraestructura, -que debe estar acorde con la visión de ciudad que se plantea desde la planificación urbana-, las intervenciones puntuales para hacer más ágil el tráfico, el análisis de la demanda y la administración efectiva de la oferta de transporte.