La ampliación del Canal y su valor estratégico

La modernización del Canal de Panamá inicia en la década de 1930, cuando los Estados Unidos pusieron en marcha el desarrollo de un plan estratégico para construir un nuevo juego de esclusas que permitiera el tránsito de buques mercantes y de guerra que excedían el tamaño en relación a las esclusas existentes.

Iniciadas las excavaciones, los Estados Unidos deciden abandonar el proyecto, en parte debido a su incursión en la Segunda Guerra Mundial.

Luego en la década iniciada en 1980, se crea la Comisión Tripartita integrada por Panamá, Japón y los Estados Unidos, espacio donde se retoma el tema de la ampliación.

Este proceso de modernización y adaptación del Canal de Panamá al dinámico, creciente y demandante mercado mundial, incluye varios proyectos dentro de los cuales podemos destacar: primero con la construcción de la represa de Madden, obra realizada entre los años 1930 y 1936, con el fin de aumentar la capacidad hídrica y controlar las crecida del río Chagres; segundo el proyecto de iluminación de las esclusas, ejecutado entre los años 1964 y 1977, con la finalidad de aumentar la capacidad de esclusajes mediante el tránsito nocturno; tercero la implementación de nuevas locomotoras, proceso iniciado en 1964, con el objetivo de hacer el paso más seguro y de buques Panamax y cuarto el ensanche y profundización de los causes de navegación (1957 y 1971), en respuestas a sus usuarios [ACP06].

Los proyectos antes señalados destacan que las acciones de modernización del Canal, responden a la necesidad de los usuarios. La historia del proceso de modernización del Canal de Panamá, por tanto, está determinada por el mercado mundial.

A la par que se desarrollaba un plan de modernización del Canal de Panamá encaminada a atender las necesidades de los usuarios primordialmente, también se construía un discurso de país, de carácter nacionalista, apuntalado sobre la idea de competitividad con el resto de las rutas marítimas; un discurso de progreso y crecimiento nacional gracias a nuestra posición geográfica. Este discurso procuraba también legitimidad en los sectores mayoritarios de la sociedad panameña.

BENEFICIOS ESPERADOS DE LAS ACTIVIDADES DIRECTAS E INDIRECTAS DEL CANAL AMPLIADO

Según el sociólogo Olmedo García la Autoridad del Canal de Panamá, el comercio mundial mantendrá la dinámica de crecimiento actual, factor que permitirá al Canal ampliado aumentar sus niveles de carga y de tránsito proyectando para la primera década en 1,250 millones de toneladas, que corresponderá a 1150 millones de dólares por año en ingresos.

Para el 2025 los ingresos de la ACP oscilarían en 6,000 millones de dólares por año. Los ingresos del Canal, constituirán un aporte importante al tesoro nacional: según datos de la propia institución canalera, dicho aporte sería de aproximadamente 8,500 millones de dólares en los primeros 11 años. [Gar15]

La ACP establece que la ampliación generará beneficios más allá de su propia funcionalidad, por cuanto que estima que el Canal es un eje rector de un conglomerado de servicios y actividades conexas, que influyen en los aportes de la creciente economía nacional.

Este conglomerado está integrado por el sistema de puertos, ferrocarril, las navieras, venta de combustible a buques, partes de la Zona Libre de Colón, el sector turismo, transporte terrestre y aéreo, servicios legales, financieros, telecomunicaciones, entre otros. Todas estas actividades económicas se fortalecen con la ampliación y la explotación de la posición geográfica del país según los planteamientos de la ACP.

La ACP, genera estas proyecciones, relacionadas al crecimiento del mercado mundial y al aumento de la capacidad de la vía acuática, es decir, capacidad de tránsito, aumento de cargas (toneladas, CPSUAB) y a la capacidad de la institución de aumentar los peajes gradualmente.

Para el Dr. Juan Jované las proyecciones halagüeñas de la ACP no se lograrán. El economista panameño, por ejemplo, considera que el 70% de la carga que transita por el Canal tiene destino u origen los Estados Unidos, país cuyas proyecciones económicas no serán mayores a las 2.9% en los próximos 50 años, según la Social Security de los Estados Unidos de América [Jov06]. Esto implicaría que ni la carga, ni el tránsito aumentarán su tránsito por el Canal ampliado. La economía de los Estados Unidos hegemoniza, orienta y dinamiza el mercado mundial. Y en sentido contrario, si ésta no crece, se ralentiza o varía, también se ralentiza el mercado internacional.

Desde esta perspectiva, sería interesante volver a revisar las proyecciones de la ACP y el futuro del Canal. Después de todo, Panamá es el gran inversionista en este proyecto.

IMPACTO SOBRE EL DESARROLLO ECONÓMICO Y EL COMPORTAMIENTO SOCIAL.

El desarrollo económico del país está condicionado por la ruta de tránsito, situación que ha configurado el crecimiento económico de manera robusta en la región interoceánica, —particularmente en las áreas propias del sector servicio y del comercio—, pero famélico en el resto del país agroindustrial y de subsistencia en los pueblos indígenas y campesinos. Este modelo asimétrico de la economía influye en las desigualdades sociales de la población en relación a las proximidades de la vía acuática.

Este modelo incide en el comportamiento de múltiples variables sociales. Por ejemplo, los flujos migratorios rural –urbano (región interoceánica), originados por lo atractivo del crecimiento económico, aumentando los riesgos de marginalidad de las poblaciones vulnerables, acrecentando la pauperización del sector agrario e influyendo de manera negativa en la seguridad alimentaria del país.

Durante el 2015 y principios del 2016, la ACP mostraba al país los efectos producidos a la vía acuática y al comercio mundial por el fenómeno de El Niño y la cultura de despilfarro del agua por la población de la región interoceánica.

De hecho, la ACP en su Plan Maestro 2005-2025 evidencia la conflictiva relación agua-consumo humano-vs- agua esclusaje. Según datos proyectados por la ACP el consumo humano sobrepasó las expectativas antes de las fechas proyectadas; el consumo para el 2025 se alcanzó en el 2012 (362 millones de galones por día) 13 años antes de lo proyectado. Por otro lado, la presión demográfica afectará las tierras y los bosques adyacentes a la vía acuática, afectando su capacidad de producción de agua.

Ahora bien, la ampliación también generará cambios en el consumo de la población radicada y los migrantes; nuevas prácticas culturales aflorarán como producto de los nuevos procesos de socialización que se establecerán en la zona de tránsito. Todas estas nuevas dinámicas deberán, a su vez, ser tomadas en cuentas en las políticas públicas que tomadores de decisiones tomen en relación a la seguridad, educación, salud entre otros.

CONCLUSIONES.

Las proyecciones de la ACP no son aceptadas unánimemente. Por la importancia del tema para la economía nacional y el nivel de inversión que el país entero ha depositado en el Canal ampliado, revisar estas proyecciones podría ser un ejercicio necesario y democrático.

El canal ampliado continúa apostando a un desarrollo basado en una economía de comercio y de servicios, principalmente en el área metropolitana. Esto afecta, por ejemplo patrones migratorios que a su vez, impactan políticas públicas en salud, educación, ambiente, entre otras.

Un tema todavía pendiente, es una discusión nacional que reflexione sobre el agua como recurso para el consumo humano, y el agua como recurso para garantizar primordialmente el funcionamiento del Canal para el servicio del comercio mundial.

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‘El desarrollo económico del país está condicionado por la ruta de tránsito, situación que ha configurado el crecimiento económico',

FLORENCIO DÍAZ

CATEDRÁTICO

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