‘Lo que se hace en la vía Tocumen no es lo mejor’

A sus 88 años, Gilberto Moncayo sigue pendiente de las obras viales que se construyen en el país. Aunque su sentido de la visión ya le falla, dice que nadie le hecha cuento. Experto en la planificación, diseño y construcción de las principales carreteras y avenidas por las que transitamos actualmente. Fue uno de los ingenieros que lideraron la construcción de la carretera Interamericana que nos conecta con Centroamérica. Desde muy joven, recién graduado de Ingeniero Civil por la Universidad de Panamá, formó parte como ingeniero de diseño de la Dirección de Caminos, Aeropuertos y Muelles (CAM), entidad que hoy sustituye el Ministerio de Obras Públicas (MOP). En su apreciación de los proyectos viales que actualmente se desarrollan, ve con tristeza y preocupación la calidad de las obras y los estudios de planificación y diseño de las carreteras y autopistas, los que cataloga como deficientes, a pesar de que hoy existen mejores equipos y métodos modernos para hacer buenas obras. Moncayo habla de su experiencia en la materia, de la historia y analiza la situación que se vive en estos momentos ante la ola de críticas que envuelve al MOP. También recibió un reconocimiento por los aportes en el análisis de los posibles alineamientos de las nuevas esclusas en el Pacífico para la ampliación del Canal de Panamá. Ese estudio permitió la eliminación del sistema mecánico de ataguías y ahorro en las excavaciones del Canal por un monto estimado en $200 millones de dólares.

NO ES NADA NUEVO LA DISCORDIA QUE EXISTE ENTRE CUÁL MATERIAL ES MEJOR PARA HACER CARRETERAS, EL CEMENTO O EL ASFALTO

La historia se repite, pero con otro matiz. Desde antes que se empezara a construir la carretera Interamericana, en la década de 1950, hubo fuertes enfrentamientos entre el gobierno y las poblaciones que exigían mejores carreteras, ya que las construidas desde el nacimiento de la República con el presidente Belisario Porras estaban deterioradas, con huecos y eran de sello asfáltico; entonces, el país necesitaba además crear esa vía extensa que se comunicara con la ciudad de Panamá.

¿POR QUÉ NACE ESA CONFRONTACIÓN?

Porque las personas no querían más calles de asfalto, porque se deterioraban más rápido. El ingeniero Tomás Guardia, quien lideró las obras, defendía la idea de construir la carretera Interamericana, que empezaría su primer tramo desde Las Tablas hasta Divisa. Él estaba interesando por las donaciones que Estados Unidos le hacía a todos los países de Centroamérica para hacer una vía que se conectara desde Guatemala hasta Panamá, pero con el propósito de que esta fuera hecha con sello asfáltico. Claro estaba que Estados Unidos venía de la Segunda Guerra Mundial y tenía planes estratégicos con Panamá, su intención no era un desarrollo para el país a largo ni a corto plazo.

¿PANAMÁ ACEPTÓ?

No, gracias a la presión social, las personas además no aceptaban el alto costo del asfalto en ese momento, porque decían que Panamá producía su cemento y el costo por aquella obra saldría más económico. Las propias personas montaron una campaña en la que pedían a sus vecinos donar una bolsa de cemento para construir la carretera.

¿PERO CÓMO DETERMINARON QUE UNA CARRETERA DE CEMENTO ERA MEJOR?

De acuerdo a la experiencia, Panamá siempre trabajó mejor el cemento en otras obras, nunca tuvo buena experiencia con el sellado asfáltico, por lo que se inclinó y experimentó en trabajar una carretera de cemento de hormigón, que en ese tiempo tenía una capa de 20 centímetros.

¿QUE PASÓ DESPUÉS QUE PANAMÁ NO ACEPTÓ?

Se comprobó que tomamos la mejor decisión. El resto de los países que decidieron hacer su carretera en asfalto al mismo tiempo que Panamá, ya tenían grietas y rajaduras; sin embargo, Panamá tenía su carretera en mejor estado. El país empezó su proyecto con carretera de cemento de hormigón del interior hacia Panamá; sin embargo, las áreas ocupadas por el ejército norteamericano sí fueron construida con sello asfáltico (Arraiján y parte de La Chorrera).

EN SU EXPERIENCIA, ¿QUÉ ERA LO MEJOR?

Al ver las carreteras de ese tiempo en mal estado, tuvimos que empezar de cero con las losas de cemento porque de acuerdo a las condiciones climáticas era necesario trabajar con ese material. Fue entonces cuando entré como ingeniero de campo y realicé estudios y construcción de la carretera Interamericana y se llegó a la conclusión de que el cemento era la mejor opción.

¿ES CUESTIÓN DE MATERIAL?

Esto no se trata si el sellado asfáltico es mejor o peor que el cemento. Todo está en cómo se prepara el producto y la calidad del mismo.Las personas tienden a confundir una cosa con la otra y creen que aquellas carreteras de asfalto son aquellas que antes eran losas de cemento y sobre ellas se le tira un doble sellado asfáltico. Esa práctica es lo que se está haciendo en estos momentos, pero en vez de tirarle el asfalto sobre la losa, se tritura la losa y posteriormente se amarra con el doble sellado para que compacte. Ese proceso de denomina rubbl izing, pero tampoco garantiza una durabilidad de más de 20 años como una carretera de cemento. Hay países que les va mejor con las carreteras de asfalto, como en el caso de Europa; sin embargo, a otros les va mejor con el cemento, tal es nuestro caso. Pero eso también depende de las leyes que regulan las cargas.

¿PANAMÁ CUMPLE ESAS LEYES?

Ese es un dilema porque no se cumplen las normas de carga, los vehículos sobrepesados pasan por carreteras que no soportan su carga y arruinan las calles. En el caso del asfalto (pavimento flexible) tiende a hundirse y se crean las grietas; con el concreto (pavimento rígido), si no hubo un buen trabajo, tiende a separarse y se desnivela una losa de la otra.

¿EL CLIMA INFLUYE EN ESTO?

En países húmedos o lluviosos suele pasar que ambos materiales tengan consecuencias. Sí, el clima juega un papel importante.

¿HA CUESTIONADO LA AMPLIACIÓN A SEIS CARRILES DE LA AVENIDA DOMINGO DÍAZ?

No solo esa, la reciente reparación de la Autopista Arraiján - La Chorrera, entre otras. Pero volviendo a la avenida Domingo Díaz, la Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos me pidió que le prepara un informe sobre mis apreciaciones del proyecto.

¿APARTE DE LO QUE HA MENCIONADO ANTERIORMENTE, QUÉ MÁS HA VISTO?

Evidentemente que hay un sobrecosto, pero no me quiero meter en esta parte porque no me gusta embarrarme en política. Lo mío es la parte técnica y lo que sí puedo decirles es que lo que se está haciendo en la vía no es lo mejor.

¿QUÉ ES LO QUE MÁS LE PREOCUPA EN LO QUE RESPECTA A LOS TRABAJOS?

En la construcción de dos carriles adicionales, se observa la demolición de losas de cemento Portland sin suficiente evaluación estructural del pavimento. Esa demolición de losa se llama rubblizing y ese proceso hace que se incrementen los costos de los proyectos. Esto implica constantes reparaciones y más gastos. Un molido de losa de concreto y cobertura de capa de asfalto son soluciones a corto plazo, cuya duración es entre ocho y doce años. También ganancias para aquellos que tienen este tipo de negocio.

¿CREE QUE EL MINISTRO DEL MOP TIENE CONTROLADO ESTE NEGOCIO?

Repito, no me gusta hablar de política, soy amigo de Federico José Suárez, nos llevamos muy bien, pero él sabe cuándo le hago una crítica porque se la digo de frente.