Presentan iniciativa para ambicioso proyecto logístico en el Occidente

Dos proyectos de ley buscan duplicar la franja canalera en el Occidente del país, en Chiriquí y Bocas del Toro. Se trata de un ambicioso proyecto que funcionaría como un canal seco, capaz de mover de un extremo al otro del Occidente la carga que moverán los buques de grandes dimensiones, también conocidos como TripleE.

El primer proyecto de ley, que se presentará este miércoles en la Asamblea Nacional por iniciativa ciudadana consiste en la Franja de Occidente de Panamá que aglutinará dos zonas libres, una en Chiriquí (que abarca los distritos de David, Alanje, Bugaba y Barú) y la otra en Chiriquí Grande (Almirante y Changuinola). El segundo proyecto pretende proporcionar a la Franja de Occidente un Corredor Logístico Bioceánico de Occidente, entendido como un pilar de desarrollo socio económico del país que brinde un servicio continuo, eficiente y seguro al movimiento de la carga.

De acuerdo a los borradores de ambos proyectos de ley, la idea es contar con un puerto de aguas profundas en cada océano, que según uno de los proponentes, Carlos Sousa, presidente de la Corporación Zona Libre del Barú, ya cuentan con estudios preliminares para su construcción.

La idea, dice, es recibir barcos de más de 400 metros de eslora, también conocidos como los TripleE. La clave “para que la plataforma sea atractiva es que debe ser diseñada de tal forma en que la carga tenga el menor movimiento posible de un lado a otro, que conlleva un recorrido de 138 kilómetros con una autopista que permita el transporte de contenedores de doble estiba (un contenedor encima de otro)”, explicó a La Estrella de Panamá Sousa.

Desde que el fenómeno de El Niño ha dificultado el ritmo del paso de buques por la vía interoceánica, el Canal de Panamá ha mirado el negocio desde una óptica distinta, ya no qué tantos barcos pueden cruzar la vía al día, sino la carga que llevan. En los últimos meses las navieras se han visto en la necesidad de bajar carga en el Pacífico para transportarla por tierra al Atlántico debido al nivel de calado establecido para los buques.

El Corredor de Occidente, de cualquier forma, no puede competir con el Canal, porque no se trata de una vía acuática, pero sí requiere de un ente interesado en operarlo, es decir, en bajar, transportar y subir la carga de David a Bocas y viceversa, y para ésto, Sousa dice que intentarán interesar al Canal para que realice la operación.

Esto conlleva un movimiento eficiente y competitivo para que valga la pena para el cliente. La justificación de este canal es ofertar una alternativa al mercado internacional a través de un canal seco, identificar los buques que no pasan por el Canal ampliado para prestar el servicio, y potenciar la plataforma logística, integrada, para que la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) pueda emplearla como brazo alterno 24/7 y cobre un porcentaje a las navieras por prestar el servicio.

“Se busca concesionar la infraestructura por donde pasa la carga, lo que sería el sistema logístico que podría manejarse por la ACP, aunque la operación de los puertos esté bajo la concesión de las navieras”, especificó Sousa. De esta forma se logra la integración de la carga gracias a la operación que conocerá el origen, destino y el contenido de esta.

Este corredor difiere del modelo de la vía acuática en la espera que deben hacer los barcos al llegar al puerto. Los proponentes del proyecto de Occidente proyectan contar con dos mil metros cuadrados en los puertos, terreno que puede brindar capacidad a cuatro barcos TripleE. La estimación es pasar 12 mil Teus entre ambos paños, (6 mil de cada lado), al igual que el itinerario, la rotación de la carga etc.

Atrás del proyecto están diferentes empresas extranjeras con una inversión aproximada de $1,300 millones en cada puerto bajo un esquema de greenfield, en el argot financiero. Es decir, las navieras financian y construyen el puerto, siempre y cuando cuenten con un área, la concesión y los estudios preliminares de prefactibilidad. Dichos estudios han sido elaborados desde hace más de cinco años, según dijo Sousa, por varias empresas interesadas, una inversión de seis cifras que ha tenido que adecuarse a lo largo de la elaboración del proyecto que ha tomado varios años.

La propuesta contempla también un parque logístico o zona libre con una sola plataforma digital que oferte todos los productos y cada empresa pueda manejar sus artículos o ceder la operación a un tercero. Una correlación de apoyo entre las empresas que permitirá ahorro, puesto que simplifica la operación en cualquier parte donde se encuentre instalada la compañía, ya sea en la Zona Libre de Colón o en las futuras zonas libres que se instalarán en Chiriquí y Bocas del Toro, al igual que las empresas asentadas en la zona de Panamá Pacífico.

El plan, que ahora se plasma en dos proyectos de ley, inició con la idea de construir una Zona Libre en la provincia de Bocas del Toro. Se presentó en abril de 2019 en la Asamblea Nacional y fue revisado por la Comisión de Economía y Finanzas, pero los diputados nombraron una subcomisión y ahí murió. Terminó el periodo legislativo de 2019 del gobierno de Juan Carlos Varela y la idea nunca revivió.

Los asesores del proyecto recomendaron entonces definir mejor la idea, es decir, crear una entidad que maneje la zona libre de ambos extremos dirigida por una nueva figura, la Autoridad de la Franja de Occidente, el nombre que recibe bajo el nuevo esquema.

El segundo proyecto de Ley, como se dijo, contempla la creación de un Corredor Logístico Bioceánico de Occidente que representaría el manejo de la carga de punta a punta operado con la idea de que la ACP se interese en hacerlo. Lo que se busca es crear un circuito integrado, unido por un tren para ambas plataformas.

Es decir, que mueva carga de Bocas del Toro hacia Colón por el área del Atlántico, pasando por los puertos ya instalados en el camino y que termine en Colón y/o en Panamá.

Es una ambiciosa aspiración que tardaría aproximadamente de siete a diez años en la fase de construcción. Por otro lado, complementó Sousa, “el estudio de viabilidad y rentabilidad debe ser más o menos atractivo al Canal de agua, o que la diferencia en costo pueda simplificar el movimiento de carga de forma eficiente y más barata”.

Las navieras y dueños de carga se ven favorecidos por una economía de escala, por eso los barcos son cada vez más grandes, porque manejan menos tripulación y contienen más espacio para la carga. Estos buques no tienen donde parar. México se adecua el puerto Lázaro Cárdenas en el Pacífico para recibir más carga.

En Panamá, no obstante, se requiere un puerto en ese mismo océano para que ese tipo de barcos atraquen. “En la franja del Canal no se puede porque no tiene el calado”, explicó Sousa. Se han analizado varias alternativas en diferentes puntos del país, y el sitio más adecuado resultó Puerto Armuelles. Esta es una razón por la que cobró vida la necesidad de un canal seco.

En materia de empleos, la visión es que cada puerto pueda generar de 300 a 400 empleos puntuales, además de los indirectos, calculados en 1,600. En cuanto a la construcción de la infraestructura prevén la generación de 16 mil puestos de trabajo directos y más de 50 mil indirectos.