El ferrocaril Panamá-David

La construcción de una línea ferroviaria entre Panamá y David es una propuesta de campaña que ha recibido gran atención. El presidente electo ha encomendado la evaluación y puesta en marcha del proyecto al ministro para Asuntos del Canal en el gabinete entrante, José Ramón Icaza.

Muchos coinciden que la propuesta tendría gran rentabilidad social (Metro Libre, 22 de abril). Un sistema ferrocarrilero es el método más seguro, limpio y expedito para conectar al país. Con el tren se sacarían de circulación miles de vehículos y peligrosos camiones, lo que evitaría congestionamientos y accidentes y bajaría la emisión de gases tóxicos.

Su impacto ecológico sería significativamente inferior al que produce el tránsito automotor. La ruta del tren, con paradas fijas, reduciría incentivos a la ocupación irregular de territorios y abriría nuevos espacios al paisajismo, sin someterlos al riesgo de deterioro por contaminación o presión demográfica.

Un ferrocarril transportaría a miles de pasajeros, en poco tiempo, a La Chorrera, Penonomé, Santiago de Veraguas y David, Chiriquí. Contribuiría a mejorar la integración nacional y la calidad de vida de miles de panameños.

Aceleraría y haría más seguro el transporte de mercancías, incluyendo comestibles y artículos de comercio. Al reducir el tiempo de traslado de suministros alimentarios, se perderían menos alimentos.

Esta pérdida ha sido calculada en aproximadamente 335 toneladas diarias (La Estrella de Panamá, 21 de noviembre de 2022). Una porción considerable de la merma ocurre por daños a lo largo de las rutas de transporte, por demoras y mala refrigeración.

Estas condiciones podrían superarse con un camino de hierro a lo largo del istmo, que también abriría las puertas a la interconexión ferroviaria con Centroamérica, la cual presenta interesantes posibilidades económicas.

Debería, por tanto, considerarse no solo la construcción de la línea hasta David, sino la creación de un sistema que empalme el ferrocarril existente (Panamá-Colón), con el que se proyecta hasta Chiriquí, con ramales que se construyan en la península de Azuero y a lo largo de la costa atlántica, y con prolongaciones hasta Chepo y Darién.

Como lo comenté en una columna varios años atrás (La Prensa, 4 de octubre de 2017) –cuando el gobierno del presidente Varela dio impulso al debate ferroviario– la concreción del ferrocarril representaría la culminación de una vieja idea que se remonta al menos a 1893.

Tras la fundación de la República (1903), el Gobierno panameño impulsó el plan. La Asamblea Nacional aprobó la Ley N°6 de 1909, sobre construcción de ferrocarriles nacionales y la administración del presidente José Domingo de Obaldía encargó un informe sobre un camino de hierro hasta David, con ramales a Antón y la provincia de Los Santos. Así lo narró el ingeniero Aaron S. Zinn en Panamá en 1915, interesante libro publicado por el Diario de Panamá (pág. 105).

De acuerdo con el embajador británico sir Claude Mallet, el proyecto de 371 millas (594 km) de extensión estuvo a punto de ser licitado antes de colisionar con la oposición estadounidense. Según Estados Unidos, una línea ferroviaria fuera de su control, que se acercara (o atravesara) la zona del canal, pondría en riesgo la seguridad de la vía acuática.

En 1911, sir Claude comunicó confidencialmente al Ministerio de Relaciones Exteriores en Londres que el ferrocarril murió en la cuna cuando el Departamento de Estado exigió al Gobierno panameño suspender la licitación hasta tanto se evaluara su impacto sobre los “intereses militares del canal” (sic). A continuación, anotó lo que a su juicio motivaba la obstrucción de Washington: la política del Gobierno estadounidense de oponerse al desarrollo del país (“the policy of the United States Government to oppose the development of the country”), a fin de asegurar la postración de Panamá con miras a que sus ciudadanos aceptaran más dócilmente la dominación estadounidense.

En Golpes y tratados (1997), Brittmarie Janson Pérez explica que, al objetar la obra, Estados Unidos mermó sensiblemente el progreso nacional. En la actualidad, agrega, la carretera interamericana, “por ser totalmente inadecuada para el volumen del tránsito de pasajeros y carga, detiene el desarrollo y la integración del país” (pág. 38).

Las sabias palabras de la Dra. Janson resuenan en todo el que sufre los enojosos tranques en dicha carretera. Convendría calcular cuánto ha costado a Panamá la postergación de la obra ferroviaria, por más de un siglo, en términos de desarrollo.

El proyecto podría hacerse realidad durante el gobierno de José Raúl Mulino, en tanto se determine su viabilidad económica. En particular, la parte relativa a su financiamiento debe ser evaluada con el mayor cuidado.

Varios expertos han señalado la importancia de evitar trampas de endeudamiento, en vista de los altísimos niveles de deuda que hemos alcanzado. Según el MEF, el saldo de la deuda pública ascendía a $50.5 mil millones al 30 de abril de 2024.

Si dividimos esa cifra entre la población estimada (4,4 millones), el resultado es que cada panameño adeuda, aproximadamente, $11.500. Si calculamos el endeudamiento como proporción del producto interno bruto, estimado por el MEF en 87.552 millones a marzo de 2024, resulta que debemos a nuestros acreedores el 58% de lo que producimos.

En otras palabras, de cada dólar que se produce en el país, se les adeudan 58 centavos a los tenedores de bonos y otros prestamistas del Estado panameño. En resumidas cuentas, trabajamos para pagar deuda.

Un reto muy grande para el gobierno es reducir los niveles de endeudamiento, fomentando el crecimiento económico para, entre otras cosas, generar mayores ingresos fiscales y redimir anticipadamente emisiones de bonos y otros instrumentos de deuda pública.

Queda claro, entonces, que los términos que se acuerden para la realización del ferrocarril deben ser determinados con mucho esmero. Antes en nuestra historia, los panameños hemos sufrido las consecuencias negativas de acuerdos faltos de equidad para la construcción de megaproyectos y la explotación de nuestros recursos naturales. No repitamos los errores.