¿Qué revela el desastre del Titán?

La implosión del sumergible TITÁN pone de manifiesto lo que implican el ego desmedido, la soberbia, la incompetencia y la irresponsabilidad, entre otros aspectos negativos. Pero algo muy importante es por qué hubo indiferencia de parte de las autoridades. No hablamos de cualquier autoridad, me refiero a la Guardia Costera de la Marina de Estados Unidos, que es la que debía haber impedido que un sumergible, de naturaleza experimental y no certificado, vendiera regularmente viajes turísticos a las profundidades oceánicas.

Estoy escribiendo estas líneas el 9 de julio de 2023, o sea que a 21 días del desastre la empresa seguía anunciando sus viajes al TITANIC..., como si nada hubiera ocurrido. Parece que la política de la empresa es la indiferencia y la no diferenciación entre sus fantasías y la realidad. Una desagradable falta de empatía y ni siquiera unas condolencias por las víctimas. A la revisión de este artículo, la página ya no publicita los viajes; dice que la empresa ha suspendido las exploraciones y viajes comerciales.

Ya existe mucha información sobre lo que ocurrió. Un muy ilustrativo video de Jeff Ostroff, ingeniero conocedor del tema, lo explica todo con detalle. Para este artículo, quiero basarme en la demanda de Ocean Gates vs. David Lochridge y Carole Reid Lochridge y la carta enviada a Stockton Rush, director ejecutivo de Ocean Gates, por la Marine Technology Society (MTS), carta fechada 27 de marzo de 2018. David Lochridge fue un ingeniero y antiguo ejecutivo de Ocean Gates, que les dijo, enfáticamente, que no estaba de acuerdo con las cosas que había visto y conocido y que la seguridad del sumergible estaba seriamente comprometida.

Para describir una implosión a 3800 metros de profundidad, la misma es tan catastrófica que el agua entraría por un agujero, el óculo de observación, por ejemplo, a una velocidad de 982 km/h. Más rápido que un avión jumbo. La presión a la que estarían sometidos cada uno de los pasajeros, es de 380 kg/cm2, lo que es lo mismo que caer en una prensa, que comprima tu cuerpo con una fuerza total de 7 millones 500 mil kilogramos. Expongo estas cifras para que se comprenda la tamaña responsabilidad que se tiene al diseñar y operar una nave que estará sometida a este ambiente tan hostil. Tendrías que tener la seguridad total de que tu embarcación soportará estos extremos y que tus pasajeros volverán, para narrar a sus amigos y familiares la aventura de su vida.

La carta de MTS a Stockton Rush ya no está disponible en la red. Pero en lugar de ello, en el sitio web, expresan sus condolencias por las víctimas del desastre. En esta carta, de 2018, le dicen de forma categórica a Ocean Gates que los miembros de la industria están unánimemente preocupados con la negativa a clasificar su nave. Que la industria de sumergibles tenía un récord de 40 años sin problemas, gracias a la disciplina y el comportamiento diligente de cada uno de los miembros de la industria. Que Stockton afirmaba que él excedía las reglas de clase de DNV-GL, pero que no había seguido ninguna. También le dicen que, siendo un vehículo experimental y que había utilizando materiales que no corresponden en esta industria específica, debía hacer una prueba destructiva de un prototipo, para garantizar a qué profundidad era seguro operarlo. La prepotencia de Stockton lo hizo ignorar todas las advertencias. Hasta se burló, en un video de 2018, afirmando que el pegamento para unir la fibra de carbono era como mantequilla de maní y que ese pegamento era más fuerte que la goma blanca que usamos en casa.

Por otra parte, está David Lochridge, quien es un experimentado piloto de sumergibles e inspector de seguridad. Trabajó como jefe de operaciones marinas de Ocean Gates. Estaba encargado de la seguridad durante la inmersión y en las operaciones de superficie. Cuando hizo sus inspecciones, detectó defectos en la construcción del casco de fibra de carbono, un material jamás utilizado para este tipo de trabajo y además enrollado en una sola dirección, lo que implica otro absurdo. A Lochridge le negaron el acceso a la documentación de la ventanilla u óculo frontal, lo que muestra que quisieron ocultar lo que ya sabían que estaba mal. Lochridge indicó también que se requería una prueba destructiva del prototipo para determinar la profundidad de colapso y, por ende, la profundidad segura de trabajo. Los submarinos operan entre la mitad y un 60 % de la profundidad de colapso, ya que hay muchos posibles errores de cálculos que podrían haber pasado inadvertidos.

Siendo la fibra de carbono, igual que la de vidrio, un material que puede dejar vacíos, no se usaría jamás en un sumergible. Sin embargo, en este caso, sí se utilizó. La forma del casco de presión debe ser más similar a un huevo o a una esfera, con curvaturas en todas las direcciones, que dirigen los esfuerzos sin producir flexiones. Este casco de fibra de carbono era un cilindro, similar al tubito de un rollo de papel higiénico. El cilindro estaba terminado por dos semiesferas de titanio. Materiales distintos formando el casco. Los materiales disímiles no reaccionan igual durante contracciones o dilataciones, por lo cual, jamás podía armarse un casco de presión usándolos.

La insistencia de Lockhridge por la falta de seguridad, culminó con su despido a los 10 minutos de manifestar su máximo desacuerdo. Y luego fue demandado por revelar a terceros su preocupación. En su defensa, Lochridge indica cosas sorprendentes. El óculo o la ventanilla frontal de observación, que provenía de una tercera empresa, estaba certificado para trabajar hasta 1300 m, pero bajaría a 3800. Ese documento se le negó, cuando hizo sus análisis. Stockton le había dicho que se habían instalado sensores acústicos para detectar el ruido de rajaduras, a lo que Lochridge argumentó que cuando se oiga la rajadura faltarán unos milisegundos para el colapso.

Murieron cinco personas por el capricho de una. Pero la inquietud que queda es ¿cómo las autoridades permitieron que una nave experimental, sin clasificar ni certificar, pudiera vender viajes turísticos?

A los clientes no les dijeron la verdad, pero para las autoridades no es lo que le diga la empresa lo que importa, sino lo que digan las sociedades certificadoras. Por eso las autoridades marítimas de los países tienen que autorizar a las sociedades con las que tengan la certeza de que harán su mejor trabajo y que mantienen un historial que demuestra su actuar responsable.

Culpables hay muchos. Tenemos cinco años de escuchar las voces de advertencia de tantos expertos y conocedores, y hasta de su propio especialista en seguridad. Este prototipo jamás hubiera pasado una inspección para su certificación y por eso nunca la hicieron.

Esta es la crónica de una tragedia ampliamente anunciada. Nunca debió ocurrir. Ya ahora nos parece increíble que se les haya permitido la venta de paquetes turísticos para bajar al fondo del mar en un juguete experimental. Digo juguete, porque lo era en muchos sentidos. Hasta el sistema de control fue tomado de un videojuego. Enorme irresponsabilidad de Ocean Gates y de las autoridades, que miraron hacia otro lado.