El canal seco de Panamá en el horizonte cercano

México y Colombia han dado muestras de aprovechar cualquier excusa para promocionar sus proyectos de canal seco a costa del Canal de Panamá, como la reciente escasez de lluvias, pero los panameños tienen su proyecto de vía interoceánica, más corta y menos peligrosa, que plantará cara a las aspiraciones de esos países, con la ventaja que la centenaria ruta acuática seguirá vigente.

Superada la etapa más grave de la pasada pandemia, se perfila la recuperación del comercio marítimo con una perspectiva de crecimiento regional del 7% respecto a la etapa prepandemia, por lo que todos los países toman cartas en el asunto, según lo mostró el pasado 22 de agosto el VII Encuentro latinoamericano y caribeño de comunidades logísticas portuarias, en donde estuvo Panamá.

Una de las principales características de la infraestructura de transporte en la región es su alta concentración en el modo vial, lo cual ha resultado subóptima, potenciando altos niveles de congestión y de emisiones de gases de efecto invernadero, explicó el Sistema Económico Latinoamericano (SELA), convocante de la cita, celebrada en Chile.

“La evidencia apunta al transporte como el sector que provoca las mayores emisiones de dióxido de carbono (CO2) en América Latina y el Caribe. Para disminuir dicha concentración, es preciso ampliar las infraestructuras de transporte, es decir, transitar hacia otros modos de transporte más eficientes y sostenibles, que incluyan el uso de nuevas tecnologías que tengan un impacto menor sobre el medio ambiente. El impulso de otros modos de transporte como las vías navegables, y el ferrocarril se vislumbran como una buena alternativa, en una nueva modalidad, para enfrentar los desafíos del cambio climático”, acota la institución.

Por ello, a simple vista, no es descabellado tener un canal seco moderno a mediano plazo, de 94 km de largo, servido por líneas de ferrocarril desde Aguadulce, ruta Cañaveral, hasta Coclé del norte, creando un nuevo polo de desarrollo multisectorial para el centro de Panamá.

Latinoamérica y el Caribe están creando ya una red de colaboración de puertos digitales para el fortalecimiento de comunidades logístico-portuarias, lo cual implica cooperación técnica para impulsar la competitividad y sustentabilidad del entramado del comercio marítimo internacional desde la región, fortaleciendo las políticas públicas en cada país.

Se trata de una agenda de Estado, no de gobierno, para darle largo aliento a cada proyecto.

No obstante, según las previsiones de la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (Unctad), en 2022 el crecimiento del comercio marítimo se moderará al 1,4%, y en el período de 2023-2027 aumentará a razón de un 2,1% anual, lo que representa un ritmo menor que el promedio del 3,3% de los tres decenios anteriores.

“El Canal de Panamá está hecho para el comercio marítimo internacional, tiene su propia dinámica, este proyecto mira al desarrollo del interior del país desde las provincias centrales hasta Chiriquí, y también servirá a los vecinos centroamericanos porque reduce la distancia para sacar sus productos”, explica con entusiasmo la cabeza visible del proyecto, el ministro consejero para Asuntos Agropecuarios del país centroamericano, Carlos Salcedo.

Claro, los aspectos ambientales tienen su peso específico en una epopeya de este calibre, reconoce, pero para ello se cuenta con suficientes herramientas y la colaboración de entidades internacionales especializadas en el asunto, para hacerlo realidad de la manera más aprovechable.

El primer peldaño en firme ya se dio, y es la creación legal del Área Económica Especial de Aguadulce (AEEA) con la terminal portuaria multipropósito.

Solo son siete profesionales que acompañan a Salcedo en este propósito, con la mira de que Panamá tenga en los primeros meses de 2024 ya escogida mediante licitación pública internacional la empresa desarrolladora del AEEA, siguiendo los fundamentos de cómo se desarrolló el área Panamá-Pacífico en la antigua base aérea estadounidense de Howard, a orillas de la vía acuática, pero mejorados.

Como lo expresaron con anterioridad representantes de organizaciones ambientalistas internacionales y nacionales, la misma comunidad de pescadores, la preservación es un factor fundamental y tanto la Autoridad Marítima de Panamá como el Ministerio de Ambiente tienen que colaborar para que se apliquen las medidas de prevención adecuadas, y de hecho, cuenta Salcedo, es necesario actualizar el estudio de impacto ambiental realizado en 2011.

Plantar el puerto en Aguadulce, con un espigón de tres km de largo hasta encontrar la profundidad necesaria para barcos hasta súper pospanamax, con capacidad ya de más de 20.000 TEU (MOL Triumph) que no pueden transitar por la vía ampliada, pasa también por el filtro porque se tiene que determinar si lo más conveniente es construirlo sobre pilares o se hace un relleno similar a la conocida calzada de Amador, aceptó el funcionario al ser cuestionado.

Teniendo el proyecto en marcha en la costa del Pacífico, tocará verificar el diseño propuesto para la línea férrea que en una segunda etapa debe trazarse y tocaría el Corredor Biológico Mesoamericano prácticamente por donde está en actividad la empresa minera First Quantum.

Por ello el plan incluye la creación del Área Económica Especial de Coclé del norte, aunque la fuente hace la salvedad que dependerá del avance de las primeras etapas y de la dinámica de la economía.

Descargar buques de granos, roro y ropax, de carga general, atender cruceros, dar servicio de embarque y desembarque, contar con una terminal petrolera, un dique astillero, patio de contenedores es la lista de utilidades que debe brindar el puerto en Aguadulce, lo que tendrá que ser replicado en Coclé del norte.

Además, el desarrollo del AEEA es visto por Salcedo como el sitio donde se cree, por fin, “el hub alimentario para Panamá y Centroamérica” porque, reconoce, en el Canal de Panamá no es funcional.

Y así como se está apreciando la reactivación del comercio marítimo, expertos en el sector aéreo dan cuenta del crecimiento del movimiento de carga aérea, un nicho descubierto gracias a la pandemia, por lo que trabajar articuladamente con el cercano aeropuerto de Río Hato es parte de la visión de desarrollo, incluso para articular el turismo, porque se considera la construcción de una vía costanera que empiece en esa localidad y llegue hasta Tonosí.

“México y Colombia hablaron (por intermedio de sus presidentes), ahora tendrán que escuchar a Panamá; ya llegará su momento”, comentó Salcedo en alusión a los comentarios de los gobernantes que hasta desinformaron diciendo que el canal interoceánico se quedaba sin poder pasar barcos.

Son 234 km del tren Maya que construye México en su zona sur, luego de décadas de postergación, y que debe ser inaugurado en diciembre próximo por el presidente Andrés Manuel López Obrador, para unir las costas Pacífica y Atlántica de ese país con un sistema multimodal y terminales portuarias de alto calado.

López lo considera un producto distinto al Canal de Panamá, pero ambiciona captar el transporte de carga interoceánico. El pasado 21 de agosto, López declaró en una rueda de prensa que “han padecido de sequía y no tienen agua suficiente para garantizar el paso de barcos con más calado y están reduciendo el número de barcos que pasan y ya se hizo un tapón, esto tiene que ver con el comercio mundial”.

“Cualquiera sabe que la opción en una situación así es el istmo de Tehuantepec, por eso estamos trabajando en este proyecto, porque es una alternativa, la otra era Nicaragua (...), pero a final de cuentas no impulsaron ese proyecto, el istmo tiene mucho futuro y va a ayudar mucho a la comunicación entre los océanos”, apuntó el gobernante.

Agregó que “ya se está haciendo una especie de subasta donde se vende y se compra el derecho de paso, pero ya se habla de 20 a 30 días para poder pasar, nosotros que estamos transportando material de Asia para el tren maya ya estamos optando, desde luego”.

Buenaventura y Cartagena, en el Pacífico y el Atlántico, son las terminales que Colombia quiere convertir en el sistema logístico multimodal para competir con el Canal de Panamá, mediante un sistema ferroviario de 220 km de longitud, según lo esbozó en 2011 el gobernante colombiano Juan Manuel Santos al Financial Times, con capital chino.

Su sucesor Gustavo Petro, al parecer, quiere continuar ese plan, del que se habla desde 1997 en la nación sudamericana, pues dijo el pasado agosto que “la sequía cierra el Canal de Panamá” por la congestión de tránsitos y la reducción del calado de los buques, lo que fue aclarado por la Presidencia panameña y atribuido a publicaciones que buscan desinformar.

El 28 de diciembre de 2022 Petro hablaba de la conveniencia de construir el ferrocarril interoceánico como “complemento del Canal de Panamá”, según publicó el diario colombiano La República, pero variando la ruta, de Buenaventura a Barranquilla, mediante la fórmula de la Asociación Público Privada.

Laurentino Cortizo, presidente de Panamá, se encontrará en pocos días con Petro en la Asamblea General de la ONU.

El autor es periodista independiente y profesor universitario