El ocaso de Portobelo en el siglo XIX

Portobelo experimentó, como ciudad antigua, de las primeras de América, después de la conquista, las vicisitudes del tiempo. Hace más de tres siglos fue puerto avanzado de España, emporio mercantil que gozaba de envidiable prosperidad. Sirvió de eslabón en la cadena de comunicaciones establecidas por el imperio español y las más serias expediciones navales. Los buques españoles que conducían las riquezas del Pacífico a la península ibérica, cargados de tesoros, hallaban allí seguro refugio en el Caribe americano. Para ello construyeron una serie de enclaves defensivos en Santo Domingo, Santiago de Cuba, La Habana, Cartagena y Portobelo.

Con la emancipación de las colonias americanas, un comercio decadente y la ausencia de majestuosos convoyes, sus muros y fortificaciones fueron desmanteladas y rápidamente se convirtieron en ruinas. A mediados del siglo XIX, el viejo camino a Portobelo fue considerado para la ruta interoceánica con la ciudad de Panamá. En las reflexiones de Lois Lewis sobre la cuestión de la comunicación interoceánica publicadas en “El istmo neogranadino”, en 1845, menciona: “quien no desea ver en el istmo un gran canal que una a los dos océanos, y por donde pasen navíos de alto borde o un ferrocarril. Un ferrocarril entre Portobelo y Panamá costaría de seis a siete millones de pesos. En el corto trecho que componen los cantones de Panamá y Portobelo, varias han sido las comunicaciones proyectadas y las más han sido por Gorgona, Chagres y la bahía de Limón. Para que pueda tener un buen resultado, es preciso que no haya más de un desembarque y un reembarque, aquel en Portobelo y este en Panamá, y viceversa, recibiendo los cargamentos del camino en un punto, entregándolos en el otro y llevando un solo precio por gastos de transporte. Lo que se debe recomendar es abrir un camino entre Portobelo y esta ciudad, ferrocarril o calle de macadam, cualquiera de las dos produciría y los sacaría de la postración en la que yace”. Desde 1835, por ley de 25 de mayo se había concedido a los cantones de Panamá y Portobelo franquicia de puertos libres durante veinte años, para cuando hubiese canal o ferrocarril. Más tarde, por la ley del 2 de junio de 1849 se decretó la abolición de las aduanas en el istmo sin limitación de tiempo.

En una descripción del viajero Berthold Seemann, de 1853, en «Narrative of the voyage of H.M.S. Herald during the years 1845-51», dice: «Portobelo cuenta con unos 1.300 habitantes, principalmente negros y mulatos; tiene un excelente puerto, pero, con esta excepción, no hay nada que recomendar. El cantón comprende las cuatro parroquias de Chagres, Minas, Palenque y Portobelo. El pueblo de Portobelo, la cabecera del distrito, cerca del mar, al pie de una alta montaña que rodea todo el puerto, consiste en una calle larga, dando vueltas alrededor de la bahía, desviándose algunas cortas, y dos plazas, una delante de la aduana, la otra delante de la iglesia; los principales edificios públicos son las fortificaciones, el hospital, la tesorería y la iglesia, pero estos, al igual que las casas particulares, están en muy mal estado. Antiguamente existió una calzada pavimentada entre Panamá y Portobelo, pero esta se encuentra actualmente en muy malas condiciones; ha sido resquebrajada por las lluvias y, estando cubierta en su mayor parte por frondosos arbustos y árboles, se atraviesa con dificultad a pie».

En otra reseña de 1854 se describe a Portobelo como «un pueblo con habitantes de escasos recursos económicos y limitada formación, sin personal medianamente apto para el ejercicio de las funciones públicas, sin relaciones y casi sin comunicación con la capital de la provincia (Panamá). La comunicación principal era por vía marítima; intermitente e irregular, con Colón, Donoso y Bocas del Toro. Mientras tanto Colón era una ciudad en desarrollo y con una afluencia constante y numerosa de pasajeros, una ciudad compuesta en gran parte de hombres de negocios, de hombres instruidos capaces de desempeñar cualquier función pública; con imprenta, cabildo, jefatura pública, juzgado de circuito, alcaldía y juzgados comerciales, administración de correos y donde la compañía del ferrocarril tenía sus oficinas. Finalmente, la escogencia de Colón por la Panamá Railroad Company no hizo más que confirmar el abandono del puerto. Salvo por unos pocos pescadores, un visitante ocasional que deambula curioso entre sus ruinas o el marinero, cuya embarcación tiene la suerte de encontrar refugio en el espléndido fondeadero con un puerto protegido la mayor parte del año».

En 1855 fueron devueltas las casas de aduana que habían servido tanto en Panamá como en Portobelo al Estado Federal del Istmo, así como también las fortificaciones de Panamá, Chagres y Portobelo. Un par de años antes, los bienes muebles de estas fortificaciones, es decir los cañones y morteros de bronce de calibre de más de 8 libras habían sido puestos en subasta por Salvador Camacho Roldán, gobernador de la provincia de Panamá según una publicación de Panamá Herald del 30 junio de 1853. La subasta fue convocada en la Casa de Gobierno para el 26 de julio de 1853 y adjudicada en agosto a la apuesta de mayor valor con un pago en efectivo de los 160.000 pesos. R. A. Joy ofreció comprar a razón de uno y medio reales por libra los cañones de la plaza de Panamá, Portobelo y Chagres, según publicó The Daily Star en julio 29 de 1853 como postura si alguien quería mejorarla.

Luego de la preocupación por la restauración de los tiempos de gloria de Portobelo, surgieron algunas propuestas como el impulso al cultivo de banano tal como venía dándose en otros poblados del Caribe como Bocas del Toro y Bluefields; con la incursión de la United Fruit Company de Minor Cooper Keith. Recientemente el historiador Dr. Alfredo Castillero ha realizado un monumental trabajo documental sobre el tema en el libro «Portobelo y San Lorenzo del Chagres» por encargo del Patronato de Portobelo y San Lorenzo para el público interesado.

Con este breve repaso de Portobelo en el siglo XIX pone en evidencia que las ciudades no son entes estáticos en el tiempo, que compiten unas con otras y están expuestas a una serie de vaivenes que las pueden llevar a la ruina, así como la incapacidad de algunas en reinventarse ante tales eventualidades. También refuerza el rol de Panamá como ruta de tránsito y plataforma de servicios que por siglos ha desempeñado en el contexto global.