El tranvía en Panamá: tecnología e industrialización en los inicios del siglo XX

La implantación del sistema de tranvías en ciudad de Panamá fue parte de un proceso de modernización que permitió materializar las ideas predominantes en las élites latinoamericanas, sobre el progreso, la tecnología y la industrialización, a finales del siglo XIX e inicios del XX. De acuerdo con los profesores Tomás Errázuriz y Guillermo Giucci, en su artículo, 'The Ambiguities of Progress: Cultural Appropriation of Electric Trams in the Southern Cone, 1890–1950', “en consonancia con estas ideas, la llegada del tranvía fue a la vez un asunto de Estado, un motivo de orgullo nacional y un objeto de gran expectativa y entusiasmo”.

Estos autores señalan que, “la distancia en años que separa el uso del tranvía eléctrico en los grandes centros de Europa y Estados Unidos y en el cono sur es relativamente pequeña. El primer tranvía eléctrico del mundo fue inventado en Alemania en 1880 por Werner von Siemens. Antes de que llegara el nuevo siglo, se habían instalado líneas de tranvías comerciales en Buenos Aires, Puerto España, Kingston, San José, ciudad de Panamá (...). Estos fueron seguidos rápidamente por los sistemas de tranvías eléctricos. Durante la primera década del siglo XX, los tranvías eléctricos llegaron a Cuba, Chile, Perú, Bolivia, Uruguay, Venezuela, Ecuador y Colombia”.

Según el sitio web Wikiz.com, en Panamá se dieron dos proyectos de implementación del tranvía. Un primer intento fue en “mayo de 1889, cuando el Ministerio de Obras Públicas de Bogotá firmó un contrato con una empresa colombiana para construir lo que habría sido el primer ferrocarril urbano en la ciudad de Panamá. Luego, el contrato fue comprado por inversionistas extranjeros, quienes formaron United Electric Tramways Company en Londres el 22 de octubre de 1892. El 1 de octubre de 1893 se inauguró el servicio en una línea de la ciudad de Panamá, la cual dejaría de operar durante la Guerra de los Mil Días (1902)”.

El segundo proyecto de tranvía se daría durante la construcción del Canal por los estadounidenses. En 1906 se firmaría un contrato para la construcción de un tranvía entre el Municipio de Panamá y Henry T. Cook, quien no lograría obtener el financiamiento para la realización del proyecto, con lo cual este cedió la concesión a Minor Cooper Keith en mayo de 1911, que sería el encargado de lograr la materialización del proyecto.

El Acuerdo 24 del 22 de junio de 1911, por el cual se aprueba un contrato entre Henry T. Cook y el Concejo Municipal de Panamá, establecía los términos de la concesión “para la construcción y mantenimiento de un tranvía eléctrico por medio de alambres aéreos”.

Este acuerdo señalaba que, la línea del tranvía debía iniciar en el límite oriental del Palacio de Gobierno, en la avenida Central, y seguiría por la misma avenida hasta la Plaza de la Independencia, continuaría a lo largo de la avenida Central hasta la estación nueva del ferrocarril, y de allí por la vía que conducía al hotel Tívoli, en la Zona del Canal. Además, habría tres ramales que llegarían, uno, al puerto de Balboa, en la Zona del Canal; otro que iba hasta la estación de policía de Las Sabanas –actualmente cuartel de bomberos en la Fernández de Córdoba–, y el último que bajaba por Bella Vista hacia el parque Urracá.

La concesión incluía “el derecho de construir, instalar y mantener plantas para la producción de corriente eléctrica, así como todos los demás accesorios para la conducción de dicha corriente, y tiene también la facultad de empalmar sus líneas con las de la Zona y traer de ellas corriente eléctrica”. A partir de esta parte de la concesión se originaría la Compañía Eléctrica de Panamá en 1916, que brindaría el servicio de energía eléctrica a la ciudad.

En cuanto a las condiciones del servicio, este acuerdo establecía que, “el tranvía eléctrico debía ser de la clase usualmente conocida como ferrocarril urbano movido por trolley aéreo y sistema de regreso terrestre. El ancho de vía será de 42 pulgadas. El tranvía funcionaría desde las 5:30 de la mañana hasta las 12:00 de la noche. Habría, por lo menos, diariamente, dos viajes regulares a Las Sabanas y a Balboa”. El costo del pasaje oscilaría entre los 5 y 10 centavos de balboa.

El Canal Record de mayo de 1915 señala que, cuando la concesión pasó de manos de Henry T. Cook a Minor C. Keith –a la sazón vicepresidente de la United Fruit Company–, este solicitó dos modificaciones a la licencia otorgada por el Gobierno estadounidense para poder operar en la Zona del Canal. Una de estas solicitudes era la del cambio en el pago de regalías al Gobierno estadounidense, quien originalmente exigía el pago del 1% de los ingresos brutos por la operación tanto en la Zona como en la ciudad de Panamá.

Minor C. Keith logra que esta solicitud de cambio en el pago de las regalías fuese modificada, con lo cual terminaría pagando 1% por las regalías de la operación en la Zona del Canal al Gobierno estadounidense, y similar porcentaje por la operación en el municipio de Panamá.

Con el fin de construir y operar el tranvía se crea a su vez la Panamá Tramways Company, organizada bajo las leyes de New Jersey, con un capital de $750.000 y de la cual Minor C. Keith se convierte en su presidente. En enero 23 de 1912, Panamá Tramways Company firma un contrato con la firma R.W. Hebard & Co. para la construcción del proyecto. Hay que señalar que esta firma sería un conocido contratista del Gobierno panameño, participando en proyectos como la construcción del Palacio de Gobierno y el Palacio de Arte en 1913, en la construcción del ferrocarril de Chiriquí (1914) y de otros edificios en la ciudad de Colón.

El trabajo para la construcción del tranvía empezó por los contratistas en febrero 5 de 1912. El tranvía iniciaría operaciones en agosto 1 de 1913, y sería inaugurado oficialmente el sábado 27 de septiembre de 1913, cuando miembros del Concejo Municipal, algunos funcionarios y prominentes hombres de negocios fueron invitados por la Panamá Tramways Company y R.W. Hebard and Co. Inc., el constructor del sistema, en un viaje especial al final de la línea –hacia la estación de policía de Las Sabanas–, y luego hacia el balneario en la playa del Bella Vista Estate”. El tranvía dejó de funcionar el 31 de mayo de 1941, cuando fue reemplazado por un sistema de chivas, en un momento de explosión demográfica y expansión urbana en la ciudad de Panamá.