La Boca del Río Grande: historia del puerto de la ciudad

La Boca de Río Grande era el nombre del poblado en la desembocadura del río del mismo nombre, y que más tarde serviría como la entrada Pacífico del Canal. Se encontraba del lado sureste del cerro Sosa, estaba unido a la ciudad de Panamá a través del 'camino de La Boca' y por un ramal del ferrocarril que pasaba al norte de los cerros Ancón y Sosa, y que permitía la conexión con un puerto para 'buques mayores', de carácter permanente, que estaba en construcción por la Compañía del Ferrocarril.

Para finales del siglo XIX, la ciudad de Panamá contaba con varios muelles para pequeñas embarcaciones, entre los que se encontraban el de la playa de Peña Prieta, las islas de Naos y Flamenco, el que se encontraba próximo al mercado público, y el de la propia terminal del ferrocarril, próximo al barrio de Guachapalí, los cuales históricamente habrían servido para la recepción de mercancías y pasajeros.

La alta variabilidad de las mareas y la poca profundidad en la cercanía a la costa habrían sido dos obstáculos, no obstante, para el establecimiento de un puerto para barcos de mayor calado en el entorno inmediato de la ciudad de Panamá. Ante esta dificultad, la Compañía del Ferrocarril decide la construcción del puerto en La Boca. La construcción de este puerto estuvo llena de vicisitudes, de acuerdo con artículos publicados en La Estrella de Panamá con fechas entre enero y septiembre de 1899.

Por un lado, la Compañía del Ferrocarril alegaba que se debieron hacer gastos adicionales para la construcción del muelle propuesto, debido a que “siendo impotente la draga, fue preciso recurrir en la mayor parte al aire comprimido; (y) por la excavación del puerto, cuyas obras son mucho más importantes y difíciles de lo que se había supuesto (...)”.

Las negociaciones para la puesta en funcionamiento del muelle de hierro, de 300 metros de largo y 26 pies de calado, serían, no obstante, el gran obstáculo a resolver. Un informe elaborado por Jorge Holguín, funcionario del gobierno colombiano a cargo de dar el visto bueno al proyecto, planteaba algunas dudas sobre la calidad y funcionalidad del muelle y de la legalidad de esta construcción.

Holguín alegaba que el puerto construido en las cercanías del poblado de La Boca no cumplía con lo contractualmente establecido con el Gobierno colombiano, ya que esta compañía estaba obligada a “prolongar el ferrocarril por el lado del Pacífico hasta las islas Naos, Perico y Flamenco”. La otra preocupación de Holguín era la necesidad de mantener una operación de dragado continuo, si el puerto se mantenía en la ubicación de La Boca, debido al fango y limo que arrastraban las corrientes del río Grande, y los costos adicionales que esto podría acarrear, una vez fuese devuelto al Gobierno colombiano.

Las preocupaciones de Holguín serían refutadas en un extenso artículo de La Estrella de Panamá del 13 de septiembre de 1899, en el que se señalaba que, “esta exigencia, que nada justifica, no tiene otro mérito que el de una ostentación inútil de pedir por pedir”, dado que la Compañía del Ferrocarril tendría en interés el funcionamiento “en todo momento” del muelle en discusión.

Con la Convención del Canal Ístmico, firmada en 1903, Panamá cede “el derecho a Estados Unidos en perpetuidad al monopolio para la construcción, mantenimiento y operación de cualquier sistema de comunicación por medio de canal o ferrocarril a través de su territorio entre el mar Caribe y el océano Pacífico”. Una de las consecuencias de la puesta en vigor de este acuerdo fue la pérdida del acceso al puerto de La Boca, que a partir de este momento pasaría a jurisdicción estadounidense, quienes emprenderían el desarrollo de un puerto más industrial y moderno que el construido por la Compañía del Ferrocarril.

Un informe preparado en 1905, por Lyndon Wallace Bates, ingeniero contratado por el Gobierno estadounidense y quien estuvo a cargo de la elaboración de la propuesta de 'los tres lagos' para el Canal de Panamá, señalaba sobre el puerto en La Boca que el muelle no tenía el calado suficiente para 'barcos de calado mayor', y que había sido construido “a un costo exorbitante”, ya que, “al estimar su verdadero valor como bien comercial, uno debe considerar que dos quintos de las sumas probablemente representen el legítimo costo de la terminal (...). Un más conveniente y cómodo dique pudo haber sido proveído por un quinto de este fantástico precio”.

Publicaciones en The Canal Record de agosto de 1907 y julio de 1914, detallan las obras que fueron realizadas para la construcción del nuevo puerto. Inicialmente el trabajo consistió en la realización de “excavaciones a una profundidad de 40 pies en la marea media para determinar el carácter del material a ser removido, y para limpiar el pesado crecimiento de los manglares que cubren el área del muelle”, además de la remoción del equipo abandonado por los franceses en esta locación.

Con el fin de viabilizar la construcción del puerto y la utilización de la zona cercana para la construcción de infraestructura y vivienda, la Isthmian Canal Comission decide la construcción de un relleno que ocuparía la parte sur pantanosa, que se encontraba entre los cerros Sosa y Ancón y la desembocadura del río Grande. Estas obras eran parte de la construcción del rompeolas que uniría las islas Naos, Perico y Flamenco con tierra firme, y que viabilizaría la conexión a través del ferrocarril con estas islas.

Para enero de 1914, The Canal Record anunciaba que los planos con “el trazado para las terminales del lado Pacífico en Balboa, incluyendo los diques secos, facilidades de talleres, y el nuevo muelle comercial autorizado, se encontraban avanzados”. La nueva terminal se extendería casi una milla y tendría un “ancho de 900 pies y un área de 103 acres”.

El área para los talleres y edificios sería elevada mediante rellenos, entre 16 y 17,5 pies, encontrándose a una altura superior al muelle construido con anterioridad. La habilitación del puerto de Balboa implicó la construcción de una planta para despacho de carbón, un atracadero para barcos petroleros de 75 pies de ancho por 2.000 pies de largo, y un campo de tanques para manejo de combustible.

La historia del puerto de La Boca, y su posterior transformación e integración como parte del complejo militar-industrial estadounidense establecido en la Zona del Canal, plantea una necesaria reflexión sobre la subordinación e incluso subutilización del recurso que representa nuestra posición geográfica, por parte de los diferentes entes que han usufructuado de la incorporación de la ruta transístmica al capitalismo global, desde mediados del siglo XIX.