Lista gris de MOU de París, otro golpe a la hegemonía de la marina mercante panameña

La marina mercante de Panamá fue incluida en la lista gris del Memorando de Entendimiento (MOU) de París, dado a conocer por el organismo en su informe anual.

Con esto, el país perdió 10 posiciones desde su medición del 2019-2021 cuando ocupaba el puesto 36 dentro de la lista blanca, es decir, que con el ranking 2020-2022 ahora se encuentra en la categoría 46, junto a países como India, Marruecos y Croacia, por mencionar algunos. (Ver gráfica).

Sus principales competidores Islas Marshall y Liberia lograron mantenerse en la lista blanca, lo que lleva al registro de buques panameños a sufrir otro golpe más en su hegemonía.

El Comité del MOU de París aprobó en su reunión 56 los resultados de la inspección de 2022, que entrará en vigor el 1 de julio de 2023 y será válido hasta el 30 de junio de 2024.

Anualmente este organismo lleva a cabo más de 17.000 inspecciones a bordo de barcos extranjeros en sus puertos para asegurar que cumplan con los estándares internacionales de seguridad, protección y medio ambiente, y que los miembros de la tripulación tengan condiciones de vida y de trabajo adecuadas.

El principio básico es que la responsabilidad inicial del cumplimiento de los requisitos establecidos en los convenios marítimos internacionales recae en el armador, por lo tanto, el compromiso de garantizar dicho cumplimiento sigue siendo del Estado del pabellón. 

La “Lista blanca, gris y negra (WGB)” presenta el espectro completo, desde indicadores de calidad hasta indicadores con un desempeño deficiente que se consideran de alto o muy alto riesgo. Se basa en el número total de inspecciones y detenciones durante un período móvil de 3 años para banderas con al menos 30 inspecciones en el período.

Ahora bien, la noticia de la inclusión en la lista gris de MOU de París llega después de 25 años de que la marina mercante panameña se mantuviera en la lista blanca, según explican los expertos Pedro Sittón y Carlos González De La Lastra.

“Yo podría decir que en unos 25 años, por lo mínimo, estábamos ya en la lista blancas porque Panamá sí se había dedicado a preservar sus condiciones y había invertido en las administraciones pasadas para que no cayéramos en la lista gris, pero al darse en un retroceso en los estándares de seguridad marítima volvimos a caer”, contó Sittón, quien recordó que la primera inclusión a la lista gris de Panamá se dio en los años 80 y ya para el 94, aproximadamente, había sido excluida.

Ocho días después del anuncio de la actualización del ranking de MOU París, la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) publicaba un comunicado para constatar que el Registro de Buques de Panamá continúa un proceso de depuración de su flota mercante en pro del cumplimiento internacional.

En la nota se informó que el mejoramiento del cumplimiento de la flota bajo bandera panameña, junto a factores como la edad de las naves, el historial de detenciones y de inspecciones de seguridad, junto al historial de inspecciones y certificación estatutaria y de clasificación son considerados temas primordiales para “esta administración”, ya que la flota panameña es inspeccionada en promedio más o menos 14 mil veces por año, lo que representa un reto el mantener su cumplimiento en las diferentes regiones.

En este sentido, se dijo que se trabaja en una revisión íntegra, para la verificación y control de las más de 8,500 naves que conforman la flota panameña y los más de 318 mil marinos activos que se mantienen a bordo de estas naves. Al ser el registro más grande, demanda control, vigilancia, y cumplimiento, pero también normas reales que ayuden a mantener el cumplimiento esperado por la industria.

“Producto de esta acción, desde el 2021 continúa el proceso de depuración de la flota, en el que aquellas naves con un historial comprometido, las naves de pesca envueltas en situaciones de pesca no declarada y no reglamentada; y naves que mantengan un bajo cumplimiento internacional serán objeto de un proceso de sanción y de cancelación de su registro”, se lee en la nota.

Según el comunicado, “el ordenamiento de la flota panameña es de suma importancia para la AMP y para esta administración, un tema que había sido pospuesto en el pasado y que se está enfrentando, aceptando el sacrificio pero en aras de mejorar el cumplimiento internacional”.

Como referencia, se citó las causales para la cancelación de oficio, que establece el artículo 49 de la Ley 57 “General de Marina Mercante”. Además, se recalcó que durante la revisión de esta Ley General de Marina Mercante se propuso anexar las causales de cancelaciones de oficio en relación al tema de la pesca ilegal.

Con el fin de colaborar como país de abanderamiento con la erradicación de la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada, la AMP constató que el registro panameño a la fecha ha cancelado de oficio 182 naves que representan 475,390.46 toneladas de registro bruto (TRBs), que no contaban con la licencia de pesca vigente o por tener la patente de navegación vencida, lo que en ambos casos pudiera representar pesca ilegal. De igual manera, dijo, actualmente se encuentran en proceso de cancelación por motivos similares, otras 97 naves que suman 59,334.83 toneladas de registro bruto.

Por otra parte, mencionó que la marina mercante puede sancionar a los propietarios, armadores y al capitán con la expulsión de la nave cuando se perjudique la imagen y buen nombre del Registro Mercante panameño.

Justificó que en esta administración en el periodo comprendido entre julio 2019 a la fecha, se ha cancelado de oficio más de 6.5 millones de TRBs, según la base de datos de la AMP, por temas de naves relacionadas a Irán, Corea del Norte o que han sido incluidas en el listado de sanciones internacionales.

“Este programa de depuración responde a un compromiso de la actual administración, de cumplir con la deuda de sanear la flota que se estuvo posponiendo durante otros periodos. Aun así, de julio 2019 al cierre de mayo 2023 el Registro de Buques de Panamá ha sumado más de 29.6 millones de TRBs a su flota, según datos de la plataforma internacional Clarksons Research”, sentenció la AMP en el comunicado.

Pese a todas las justificaciones de la AMP, los especialistas consultados no quedaron convencidos.

Por un lado, Sittón, abogado y analista internacional, calificó el comunicado de la AMP como una “reacción tardía y extemporánea”.

Mientras que De La Lastra, que formó parte de la comisión redactora de la ley que creó la AMP y la Universidad Marítima Internacional de Panamá, señaló que hacer una depuración de naves a posteriori es justificar las razones por la que el país está dentro de la lista gris de MOU París, ya que “es un proceso que se debe hacer en cada registro de naves”.

El registro de buques no solo es asumir la responsabilidad del barco, sino que también es comprometerse con las rutas marítimas que recorre, los puertos a donde llega y sus condición de navegabilidad, explicó de La Lastra. Pero antes de registrar un barco lo más importante es constatar que cuenta con todos y cada uno de los certificados de operación, mencionó Sittón, quien criticó que muchas veces “estos registros de buques en los consulados se hacen sin reunir los requisitos mínimos y al mandarlos a Panamá se hacen de la vista gorda”.

“El problema no solo afecta a la marina mercante y al buen nombre de Panamá, sino que afecta la seguridad de la vida humana en el mar, el transporte de la carga y el proceso de aseguramiento del buque”, recalcó De La Lastra.

Con la lista gris, ahora son muchas las trabas que le depara a la marina mercante panameña, así lo prevén los especialistas.

Uno de los escenarios que visualizó Sittón es que cada vez que se va a registrar un barco con bandera panameña en un puerto europeo será revisado de manera exhaustiva, de tal modo que le generará contratiempos y más encarecimiento a los dueños de esos barcos, que podrían tomar la decisión de abandonar la bandera panameña sobre otra más conveniente, como Liberia o Belice.

“Eso es lo que más nos afecta porque los abanderamientos de barcos vienen acompañados por el tema de las sociedades anónimas y las hipotecas navales, que podrían traducirse en menos ingresos para el Estado panameño, en momentos cuando más los necesita para sus actividades marítimas, comerciales, societarias, etc”, expresó el abogado.

González De La Lastra, por su parte, se enfocó en que las empresas de seguros podrían no optar por los barcos panameños, así como también podrían hacerlo las empresas que financian la compra y la venta de los barcos. “Esto es una situación grave porque pone muy mal al mundo la administración marítima panameña y su hegemonía”, recalcó.

Como si de la lista del Grupo de Acción Financiera Internacional se tratara, Sittón vaticinó que al país le podría tomar entre uno o tres años concluir las gestiones necesarias o suficientes para salir de la lista gris de MOU París. “Es fácil entrar, pero difícil salir”, aclaró. “Esa situación ha causado una crisis, que nos ha empeorado en 15 posiciones para atrás de la lista gris, es decir, que Panamá dejó de ser un país de primer nivel en la calidad de seguridad de sus barcos para pasar a ser de segundo nivel, según esta clasificación”, añadió.

Ambos expertos coincidieron en que lo que sucede actualmente en el deterioro de la marina mercante panameña se debe a varios factores, entre ellos “la politiquería dentro de la asignación de los cargos” que ha llevado a una “negligencia” en la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) con sus dos últimos administradores: Jorge Barakat y Noriel Araúz.

A esto se le suma el “empobrecimiento de la gestión administrativa”, a raíz de la poca experiencia y bagaje en el tema marítimo internacional. De La Lastra explicó que cada cinco años a la AMP llega un personal que ni siquiera sabe dónde está la proa de un barco, un término técnico esencial para la navegación. A esto, dijo, se le suma aquellas personas que ven el sector marítimo como un negocio y no como una responsabilidad.

“Como país que materialmente inventó el registro abierto de naves, hemos tenido muy mala suerte con los administradores, que han sido muy ineficientes”, alertó. “La marina mercante francamente se ha convertido en un negocio de pocos que están haciendo barbaridades, no es nada técnico, entonces, mientras sigamos así obviamente caeremos en los rankings”, añadió.

Ambos especialistas coinciden en que se debe eliminar el cargo de cónsul como intermediario para así apostar en la creación de oficinas técnicas en los lugares donde efectivamente llegan los principales armadores del mundo.

“Por ese nivel de politiquería de nombramientos dentro de los consulados también se afecta la marina mercante, que hace muchos años se debió profesionalizar con abogados especialistas en esta área. Si usted ve la lista de los designados en los consulados son unos ilustres desconocidos en materia de marítima en la mayoría de los casos”, criticó Sittón.

De igual forma denunciaron que las clasificadoras de naves no reúnen las condiciones para hacer el trabajo de manera eficiente. “Panamá ha expedido permisos de certificación a empresas sin tener la seguridad de su idoneidad, eso pone en desventaja al dueño de la carga porque con esa certificación de navegabilidad no hay la certeza de que esté bien dada de acuerdo por las reglas de navegación”, reveló De La Lastra.

Hoy por hoy, los especialistas enfatizaron que el registro panameño de buques sigue perdiendo vigencia en el mundo. Vaticinan que lo más seguro es que antes que termine el 2023, el país pierda por completo el liderazgo de registros de buques contra otras banderas que puede que lo hayan sobrepasado en registros y técnicas.

“Sin lugar a duda, comparto la opinión de los expertos que dicen que al 2025 Panamá ya no liderará el registro de buques, pero yo diría que para el 2024 Panamá ya podría estar perdiendo la hegemonía en los registros de buques y estaríamos cediendo a otras banderas de conveniencia”, concluyó el analista internacional Sittón.