Panamá, baluarte del correo marítimo virreinal

“30 de noviembre de 1586. Un hombre estampa su firma en una carta dirigida al romano pontífice, Sixto V. Ocho mil millas separan la Ciudad de los Reyes [Lima] de Roma. Pero esa carta denota una relación personal, buscada para encontrar solución a una grave necesidad.

Joan Pineda Margarit querría volver a sus orígenes, Barcelona, desde donde faltaba desde hacía mucho tiempo (...) En el Archivo Secreto Vaticano se han conservado cuatro cartas, con fechas 30 de noviembre de 1586, 5 de abril de 1587, 24 de abril de 1588 y 29 de septiembre de 1588” (Martínez, 2022).

Margarit era amigo personal del Santo Padre y consideraba su deber advertirle del peligro –para la unión de los cristianos– de los piratas ingleses, particularmente desde que Francis Drake había superado el estrecho de Magallanes e ingresado a la mar del Sur (Vargas Ugarte, 1950).

Todas esas misivas llegaron vía Panamá utilizando el ritmo de las naves-correo que unía las Indias con la Metrópoli y Europa.

En 1561, la Corona estableció el sistema definitivo de dos flotas que navegasen anualmente de Cádiz o de Sanlúcar de Barrameda a las posesiones de ultramar. La correspondencia oficial y los correos personales eran confiados a particulares –usualmente al capitán de la nave– y el porte era pagado por el receptor de la misiva. En 1564 se modifica la cadencia de las flotas al conocerse mejor las condiciones meteorológicas del Caribe. Abril para la flota hacia el Virreinato de Nueva España y agosto para la que se dirigía a Tierra Firme (Schäfer, 1935, citado por Vallejo, 1998).

Hacia 1591, las flotas llegan a San Juan de Ulúa para atender México y Centroamérica; y a Cartagena de Indias y Portobelo para ocuparse del virreinato peruano. De acuerdo con las estimaciones realizadas por el historiador náutico Vallejo (1998) un viaje de ida y vuelta Sevilla-México demandaba 12 meses, mientras que la travesía Sevilla-Lima tomaba 18 meses y formula igual pronóstico para el correo.

El primer sistema de correos –oficial y privado– fue responsabilidad de Lorenzo Galíndez de Carvajal en 1514 denominándosele “Correo Mayor de las Indias” que en los siguientes 300 años sufriría continuas adecuaciones para mantener las comunicaciones de la monarquía con Hispanoamérica.

Una de las principales modificaciones ocurre en agosto de 1764 cuando Carlos III crea los “Correos Marítimos a Indias” retirando prerrogativas a Cádiz y concentrando todo el trámite de correo en La Palloza dentro de la zona portuaria de La Coruña, desde donde debería salir anualmente una fragata-correo hacia La Habana con la correspondencia del Reino. El nuevo sistema estuvo a cargo del marqués de Grimaldi, quien tuvo que afrontar dos problemas: la continua requisición de los buques-correo por parte de la Armada cada vez que se abrían hostilidades contra un imperio rival y la acción de piratas y corsarios que hundían sus embarcaciones. En su mejor momento, Grimaldi llegó a contar con nueve fragatas-correo operativas y tres en dique para mantenimiento.

La primera travesía del “Correos Marítimos a Indias” la hizo la fragata “Cortés” el 1° de noviembre de 1764 (Vallejo, 1998). Si bien se continúa con la práctica de que el receptor de la misiva es quien paga el porte, esta vez los paquetes de correspondencia van impermeabilizados y rotulados visiblemente “España” e “Indias” en color guinda o rojo (Garay, 1995, citado por Vallejo, 1998).

Una vez en La Habana, el correo era repartido en embarcaciones menores –usualmente balandras– hacia Nueva España y Tierra Firme. La correspondencia hacia el Perú llegaba necesariamente vía Panamá. A este método de reparto se le denominó la “Carrera de La Habana”, expresión que se usó también para la “Carrera de Buenos Aires” cuando se mejoró la distribución postal en esa parte del continente.

Otro detalle a destacar es que se facilita y fomenta el tránsito de cartas y folios comerciales entre ciudades costeras de diversos virreinatos.

Hacia 1784, el conde Floridablanca dicta el monopolio oficial del servicio de correos, prohibiéndose el tránsito de “pliegos y cartas sueltas” en un afán de fortalecer y generar confianza en el sistema de correos.

El tiempo de trasiego de una carta se acortó a cinco meses en un viaje ida y vuelta La Coruña-Lima. Sin embargo, debido a los continuos conflictos internacionales (de 1793 a 1804) y al proceso independentista latinoamericano (de 1808 en adelante), “Correos Marítimos a Indias” perdió 37 embarcaciones –de diverso calado– por captura, hundimiento en combate y desastres naturales (Belloto, 1992; Piniella, 1993, citado por Vallejo, 1998).

El desmoronamiento del sistema de correos, que se aceleró cuando la Corona ordenó pasar todos sus efectivos, instalaciones y barcos a la Armada, aún permitió conservar –al menos en el papel– las “carreras” de La Habana y de Buenos Aires con una frecuencia simbólica y utilizando buques más ligeros –bergantines– para eludir los bloqueos. El último esfuerzo organizativo de los correos se produjo con la Real Orden del 12 de febrero de 1819 cuando ya habían alcanzado la independencia Venezuela, las Provincias Unidas del Rio de la Plata y Chile, por lo que sus efectos fueron parciales únicamente en el Caribe que aún controlaba la Metrópoli.

Un último apunte sobre Margarit, en su carta de abril de 1588 refiere “[...]que el virrey ha conseguido terminar cuatro galeones, armados de soldados y artillería, tres de los cuales se dirigían a Panamá con la plata, oro y cartas del rey”, y el cuarto galeón más la galera –construidos todos por Margarit– quedaban para proteger el puerto de El Callao y la correspondencia imperial. Comentario otrora esplendoroso para un capítulo que espera nuevos estudios sobre las comunicaciones marítimas virreinales.