Importancia del Canal para la economía de EEUU

La apertura del Canal significó grandes beneficios para el comercio mundial, permitió ahorros apreciables en los costos de transporte, dio lugar a la aparición y consolidación de importantes corrientes de intercambio, hizo posible una mejor utilización de las flotas mercantes, disminuyó exigencias de inversión y favoreció el desarrollo de determinadas zonas al acortar la distancia económica entre ciertos centros de producción y de consumo.

EL CONTEXTO HISTÓRICO

Históricamente, la apertura del Canal tuvo una importancia primordial para la expansión del comercio norteamericano con América Latina, en los primeros decenios del siglo.

Posteriormente, después de la Segunda Guerra Mundial, la posición de Estados Unidos en las relaciones económicas internacionales se alteró sustantivamente.

El comercio con Japón y otros países de Asia y Oceanía adquirió una inusitada preponderancia, al paso que las actividades militares se ampliaron más allá de los requerimientos de defensa del Canal, como lo demuestra el establecimiento del ‘Comando de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos’ dentro de la Zona y la conversión de esta última en el centro estratégico militar más importante en América Latina.

LA POLÍTICA TARIFARIA

Aparte de ello, la política tarifaria que se estableció desde que el Canal inició sus operaciones y la práctica de mantener invariables los niveles de peaje a lo largo de los seis decenios siguientes —no obstante las depreciaciones de las monedas y considerables aumentos de los fletes marítimos, los seguros y los precios medios de las mercancías que han ocurrido desde entonces— se ha traducido, en la práctica, en un subsidio considerable y de seguro creciente al tráfico comercial.

UN CANAL PARA EL BENEFICIO DE EEUU

Siendo Estados Unidos el principal usuario de los servicios del Canal y estando bajo su completo dominio, es natural que sea este país el más favorecido con su explotación.

Por supuesto, para que el Canal vertiese sobre la economía norteamericana los beneficios que se esperaban, la Compañía del Canal debía ser una institución del gobierno de Estados Unidos que no se rigiera por las normas usuales de la empresa capitalista.

Lo que quiere decir, en otros términos, que detrás del ‘carácter no lucrativo’ del Canal (‘ on a non profit basis ’) se oculta el ahorro de los gastos militares y las enormes ventajas pecuniarias que favorecen a los industriales y comerciantes norteamericanos y a la marina mercante de ese país.

Por tanto, cualquier estudio sobre la significación del Canal para Estados Unidos, debe partir, si pretende ser científico, de los beneficios indirectos en lugar de los directos como piedra angular para comprender la importancia real del Canal para la economía norteamericana.

Estos beneficios son muy variables en el tiempo, y de difícil cuantificación, pero deben considerarse como el factor decisivo y determinante en la adopción de la metodología de los estudios ulteriores sobre este punto. Incluso hay que decir que la CEPAL, en mi opinión, no ha planteado el problema en su justa dimensión.

LOS ESTUDIOS DE CEPAL

Así por ejemplo, los autores del estudio ‘La economía de Panamá y la Zona del Canal, vol. I, Estudio general’, sostienen que ‘para Estados Unidos ... los ingresos y beneficios que recibe de la operación del Canal, por elevados que resulten en términos cuantitativos, tienen para el país, en el mejor de los casos, un peso económico marginal’, (pues) el ingreso agregado en la Zona representa alrededor de tres diezmilésimos del producto norteamericano’. (Íbid., p. 60, nota)

En el volumen II del estudio preparado por la CEPAL, ‘La Economía de Panamá y la Zona del Canal’, se dice que por la vía canalera transitan más de cien productos diferentes en volúmenes estadísticos susceptibles de tomarse en cuenta.

Entre los más importantes destacan el carbón, el petróleo y sus derivados, los minerales, las manufacturas de hierro y acero, el maíz, el azúcar, los desechos de metales, los fosfatos y la soya. Salvo el carbón y el petróleo, ninguno de los demás rebasó en lo particular el 10% de ese volumen en 1970.

Diversos estudios examinaron la distribución de los ingresos de los productos principales. Los datos de los productos principales que suministran los ingresos del Canal demuestran que más del 95% de los ingresos (prescindiendo de los automóviles y la carga química sin clasificar) provienen de productos primarios en 1963. ‘Un 70% de la carga que cruza el Canal —por otro lado, es originada en o destinada a Estados Unidos. En términos de ahorro en toneladas­millas representa cerca de 700 millones anuales’. (CEPAL, Estudio sobre las perspectivas del actual Canal de Panamá, 1965).

Y ‘aunque las corrientes de comercio que tienen origen o destino en los Estados Unidos utilizan, en proporción relativamente baja, barcos de bandera norteamericana (8 o 9 por ciento de la carga), esa proporción se eleva notablemente si se toman cuenta las naves con banderas de conveniencia controladas por empresarios de los Estados Unidos’. (CEPAL, La Economía de Panamá y la Zona del Canal, vol. 1, p. 65, nota). Es evidente, por tanto que la importancia del Canal para la economía y el Gobierno norteamericanos hay que explicársela en función de lo relación interna que se establece entre la vía interoceánica, el producto bruto y la renta nacional de aquel país.

EL CANAL Y LOS CONFLICTOS BÉLICOS MUNDIALES

Según estimaciones de la CEPAL, por otra parte, durante la Segunda Guerra Mundial el Canal fue utilizado por cerca de 5,300 naves de guerra y 8,500 embarcaciones que transportaron tropas y abastecimientos militares.

También facilitó las operaciones militares y el apoyo logístico del ejército norteamericano en la guerra de Corea, estimándose en 22% del tonelaje total enviado a ese país desde la costa oriental de los Estados Unidos, la carga transportada a través del Canal de Panamá.

Entre 1964 y 1968 se incrementaron en 640% la carga seca y en 430% los envíos de combustibles y lubricantes a través del Canal en apoyo a las operaciones militares en el sudeste de Asia.

En el año fiscal 1966­1967, la carga total transportada con los mismos propósitos ascendió a poco más de 5 millones de toneladas largas (5.6% del monto total manejado en el Canal), y en el ejercicio siguiente a más de 7 millones de toneladas. (The Atlantic- Pacific interoceanic Canal Study Commission, Annex 11: ‘The effect of construction of an Atlantic­Pacific lnteroceanic Sea­Level Canal on the National Defense of che United States’, Washington, 1970, pp. 3­10, en CEPAL,Ob., cit., p. 63.).

A esto hay que agregar que los barcos mercantes del Gobierno de Estados Unidos no pagaron peajes hasta 1951 y desde entonces en lugar del peaje concedían un crédito a la CCP.