Restricciones de calado provocan movimiento de más de 20 mil contenedores

Las restricciones de calado a 44 pies impuestas en mayo pasado por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), como una medida para el ahorro de agua dulce ante el impacto del fenómeno de El Niño, han dinamizado el canal seco del país.

Tan solo en el puerto de Balboa (Pacífico) operado por Hutchinson Ports (Panamá Ports Company), “se han manejado alrededor de 50 atraques adicionales de naves de contenedores con más de 20,000 mil movimientos extras (20 mil contenedores), durante el tiempo que han durado las restricciones del Canal”, manifestó a La Estrella de Panamá Alejandro Kouruklis, director de Asuntos Gubernamentales y Asesor Legal de Panamá Ports.

En cambio, el movimiento en el Atlántico, donde está situado el puerto de Cristóbal operado por la misma compañía, el impacto no ha sido significativo. La ruta que avivó el canal seco es de Asia al Pacífico que emplea los barcos portacontenedores. El 70% de las naves que transitan por la vía requiere contar con 44 pies de calado.

La proyección de Kouruklis es que la tendencia continúe, especialmente porque el Canal mantendrá la medida de calado hasta septiembre de 2024, según lo ha avanzado el administrador de la vía interoceánica, Ricaurte 'Catín' Vásquez.

Aunque el movimiento adicional de contenedores es sustantivo, hasta el momento 20 mil cajas es un número manejable para un puerto acostumbrado a mover 2 millones de contenedores anuales.

En un reciente encuentro con los medios, Catín señaló que los límites de calado han ocasionado que “algunos barcos dupliquen, en vez de reducir, la cantidad de contenedores para mandarlos vía terrestre”. La mayoría de los contenedores que llegan a Balboa se trasladan al puerto de Manzanillo donde usualmente otro buque de la misma línea los recoge para continuar la ruta.

A pesar de las medidas instaladas, de agravarse la crisis por falta de precipitaciones y tomando en cuenta que la época seca que inicia en enero podría acentuar la escasez de agua, el administrador no tiene en mente aumentar el calado, sino reducir los tránsitos. La primera reducción fue de 36 a 32 tránsitos diarios, pero en dado caso se contemplaría bajar a 30 o 31 diarios.

El sistema intermodal del país está transformando en limonada la falta de agua. “La conexión entre los puertos del Pacífico y el Atlántico mediante el Ferrocarril y los transportistas terrestres es eficiente y ayuda a que el Canal no pierda competitividad por situaciones esporádicas”, añadió Kouruklis.

En estas circunstancias, Panamá es capaz de mantener la competitividad como el único país que brinda una ruta marítima y un canal seco paralelo para el trasiego de carga internacional, con una extensión de 80 kilómetros.

Si bien la alternativa de movimiento por tierra saca de apuros a las navieras, el costo que suman por la logística que involucra la calculan en medio por ciento del valor de la carga.

“Estamos haciendo los costos comparativos de cuánto requiere este sistema, pero se está dando y nos ha permitido un mayor número de tránsitos de contenedores por tierra”, explicó Catín.

La operación más llamativa en este contexto fue la del buque Evermax que portaba 17 mil contenedores y al llegar a puerto bajó 800 contenedores y los retomó en el puerto del Atlántico. “Hablamos con compañías navieras que bajan 1,500 contenedores y los reposicionan con otros buques de la misma línea al otro lado del canal”, añadió Catín.

Las precipitaciones irregulares impactadas por el Cambio Climático no son la única amenaza. En mayo pasado la evaporación del lago Gatún, una de las principales fuentes de abastecimiento de agua para el Canal y el consumo humano, fue el 82% del consumo de agua potable, y en estación seca esto podría empeorar.

El lago de 450 kilómetros de largo tiene un nivel de evaporación que coincide con la cantidad de agua que consumen las ciudades de Panamá, Colón y La Chorrera.

La reducción de agua lleva al Canal a dos temas independiente al tamaño del buque que transita por la vía. El primero responde a la cantidad de agua que se utiliza, siempre es la misma puesto que depende de la esclusa que se utiliza. Si los barcos cruzan por la esclusa Panamax consumen 26 millones de galones, mientras que en las Neo Panamax el consumo es el doble.

La segunda es una realidad que la vía siempre ha enfrentado: la intromisión de agua salada que ingresa a los lagos de agua dulce cuando la última recámara se abre para permitir la entrada o salida del buque. Esa agua salada se mezcla con los reservorios de agua dulce y se deposita en algún lado del lago Gatún. Para manejar la salinización en la toma de las potabilizadoras se tomó la decisión de mover la toma de la planta de Miraflores, que se abastece del lago Gatún, cada vez más al norte para evitar el agua salada. Esta intromisión, si bien no afecta la operación marítima, sí interfiere en la capacidad de potabilización.

La planta ubicada en Chilibre está exenta de la intromisión de agua salada por su ubicación. Lo que hace pensar a las autoridades en manejar de una forma diferente la operación para que el agua tenga menor porcentaje de salinidad.

Como parte de las alternativas para paliar la crisis de agua a largo plazo, el Canal termina los estudios demográficos de la población que se verá afectada por la construcción de un nuevo embalse en el sector de río Indio, presupuestado en $890 millones y cuyo pliego de cargos estará listo en mayo de 2024 para iniciar la construcción en enero de 2025.