Panamá y Chancay, ¿amigos o rivales?

La suave brisa de verano recorre la histórica bahía de Chancay, con cero metros sobre el nivel del mar, escasas lluvias durante el año y acceso a la carretera Panamericana, es el escenario que acoge al nuevo megapuerto multipropósito que adopta el nombre asignado por la civilización Chanca en el 1200 d.C. y que puede ser amigo o rival del Canal de Panamá.

Mientras los chancas se constituían en el valle de Chancay, en el istmo de Panamá llegaba a su plenitud la cultura Gran Coclé, expertos orfebres de fama internacional en aquellos años; paralelamente eran los estertores de la cultura Song, antes de la conquista de China por los mongoles.

Sus descendientes ahora tienen la oportunidad de ser amigos o rivales en el comercio marítimo mundial por el potencial que representan las obras emprendidas en los tres países para mover las mercancías entre este y oeste.

Panamá, que en 2016 inauguraba la portentosa ampliación del tercer juego de esclusas de su canal interoceánico, estudia ahora un cuarto juego y resolver los requerimientos de agua para el paso de los cada vez más gigantescos barcos que surcan los océanos.

Chancay, en la costa norte de Lima, en el Perú, acoge una inversión de unos $3.600 millones de China y capitales locales para inaugurar a finales de 2024, según los pronósticos de diversas fuentes peruanas, el puerto de Chancay, de alto calado y con capacidad para los superneopanamax más grandes que los neopanamax.

China financia el 60% de esa obra, luego que se congelaron los planes que tenía de construir un tren desde Panamá hasta el sur de México, y los panameños fracasaran en su intención de construir el megapuerto multipropósito de Corozal.

Entre Chancay y el Canal de Panamá hay 2.268 km de distancia, y de estos a Shangai hay 17.091 km y 15.016 km, respectivamente, o sea, los panameños están más cerca de los chinos que los peruanos, pero no tienen el megapuerto... todavía.

Según el Financial Times, citado por el colega Fernando Vivas el 10 de octubre pasado (El Comercio), la construcción de Chancay, por la estatal Cosco Shipping Ports Limited, es lo que más incomoda a Estados Unidos en Latinoamérica.

Cuatro días después la Cancillería peruana, citada por el mismo rotativo andino, aseguraba que no había recibido ninguna queja de la Casa Blanca, pero el reporte resalta que “expertos advierten que las empresas estadounidenses se repliegan del país desde hace muchos años”.

“Chancay no compite con el canal, compite con el conglomerado logístico de carga de Panamá”, afirma categóricamente Edie Tapiero, experto en asuntos de comercio con China (fue hasta 2019 parte del equipo negociador del tratado de libre comercio con China que este gobierno no continuó impulsando).

Perú sí tiene un TLC con China.

Panamá “perdió la oportunidad cuando se realizaban los estudios, como siempre. Nadie piensa a largo plazo. Panamá debería ser el eje de la Ruta de la Seda, pero decidió quedarse por fuera (sin tomar decisión)”, sustentó el catedrático.

No obstante, aclaró que Panamá, “con su canal acuático y su canal seco se mantiene competitivo. Si ves, el país se ha mantenido estático y todos los países a su alrededor están haciendo algo por esa misma razón. Creo que lo que hace Chancay es un llamado a que Panamá vuelva a enfocarse en su ventaja competitiva y que trabaje en eso”.

Agregó que se pasó la oportunidad “al no entender lo que está buscando China y lo que podríamos haber hecho. Panamá hubiera sido el hub consolidador de carga de América Latina para enviar carga a China... ahora lo va a ser Chancay”.

No solo se perdió la ventaja al no hacer Corozal, sino cualquier otra oferta, principalmente en el Pacífico, apostilló.

Desde Lima, Juan de Dios Yataco conceptualiza que no es “nada extraño” que China quiera beneficiar al Perú con la inversión en Chancay con la finalidad de conquistar el mercado mundial “de manera honesta” con el desarrollo de la Ruta de la Seda.

Este experto peruano en gestión empresarial refleja lo que muchos en el país andino tienen por cierto, que Estados Unidos le compró a Colombia la separación de Panamá para construir la vía interoceánica y se hizo de la vista gorda cuando los colombianos les quitaron a los peruanos el territorio de Leticia para tener acceso al río Amazonas, con el fin de recompensarle la pérdida del territorio istmeño.

“Estamos en otra etapa de la conquista del mercado mundial, y la nueva Ruta de la Seda se está llevando a cabo para beneficio del mundo y de China, la competencia está marcada en cada etapa de la humanidad y no veo nada malo en la competencia honesta”, enfatizó.

El peruano Julio Benavides, radicado en la colombiana Bucaramanga, refirió que de Panamá se conoce sus personajes, la dictadura de Torrijos y Noriega, la invasión estadounidense, la liberalidad de su sistema financiero y tributario, y el fallido intento de Rubén Blades de llegar a la Presidencia de ese país. “Y la secesión de Colombia”.

“Y de los chinos, pues ellos –decía un colega– a diferencia de los viejos actores de la Guerra Fría, no pretenden el dominio geopolítico sino el geoeconómico. Su estrategia está centrada en hacerse de la gestión de los distintos recursos de los países y para eso tienen la plata (dinero) para invertir. Para ello, su capitalismo de Estado ayuda mucho, porque el partido controla las políticas. Suelen tener buen ojo y lo de Chancay lo deben haber pensado bien. ¿Se convertirá en otro Chimbote cuando el boom de la pesca? Eso no se sabe”, consideró el empresario Benavides.

Se refiere al principal puerto pesquero del Perú, al norte de Chancay, que brilló durante los años 70 del siglo pasado por la explotación de la anchoveta, hasta que se agotó por la pesca masiva y tuvo que reducirse la actividad para evitar la desaparición de la especie.

El exembajador peruano en Panamá Guillermo Russo por casi cuatro años (2011-2015), que también fue cónsul general del Perú en Hong Kong y Macau (1987-1992), sostiene desde Canadá que “son complementarios, en general, Perú y Panamá”.

“Panamá tiene una especial situación geográfica y una especial posición en el mundo en el tema marítimo, no lo va a dejar de ser, inclusive se va a incrementar en este siglo, obviamente que están ahora con algunos problemas del canal, pero ayer (el lunes pasado) le entregaron al presidente el cheque (de aportes anuales) por más de $2.500 millones”, recordó.

Insistió en que “todo se complementa entre Perú y Panamá, no hay exclusión, el mundo está creciendo cada vez más, recordemos en 1914 qué población había en el mundo, unos 1.700 millones, y hoy por hoy pasamos de los 8 billones, así que el comercio va a seguir creciendo, inclusive se debe incrementar más, lo que se está viviendo ahora es una coyuntura especial”.

“Diría –resaltó– que la competencia con Panamá es por una coyuntura porque los grandes petroleros no puedan pasar por un tema del agua, espero que eso se resuelva con la ampliación de las esclusas y las obras de ingeniería que van a tener que realizar pronto, creo que deberían empezar cuanto antes”.

Según el diplomático de carrera, “el puerto de Chancay es complementario, no creo que es excluyente ni que le va a afectar a Panamá, además las relaciones entre Perú y Panamá siempre han sido constructivas, positivas, han marchado juntos en muchos temas y bien”.

Por otro lado, consideró que “para China llegar al puerto de Chancay, capaz una de las razones relacionadas con Panamá es que puede llegar a Chancay y hacer trasbordos para irse a Panamá, porque parece ser que los días desde Chancay hasta China (23 días) son menos con Panamá (35 días)”.

Chancay fue parte de la ruta del libertador del Perú, el generalísimo argentino José de San Martín, cuando el 10 de noviembre de 1820 desembarcó en el litoral peruano en Huacho, al norte de Lima, para marchar sobre la antigua capital del virreinato en julio de 1821.

Dista a 76 km al norte de Lima y su primer efecto será descongestionar el puerto del Callao y es visto por los peruanos como una de las obras que impulsará la dinamización del comercio internacional en América del Sur.

Es el primer puerto privado de uso público en el Perú, lo cual significa que el titular es dueño del terreno donde operará la terminal y pagará un canon por el uso del área acuática, diferenciándose de esta manera de los puertos de propiedad pública, concesionados y operados enteramente por privados, de acuerdo con la explicación del experto Rubén Tang publicada el pasado 9 de septiembre por Latinoamerica21.com.

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*El autor es periodista independiente y profesor universitario