Movilidad como servicio y vehículos autónomos en ciudad de Panamá

Desde el inicio de operaciones de Uber en 2014, pasando por la llegada de Cabify (2016), Indrive (2019) y la más reciente incorporación de la plataforma china Didi (febrero 2020), Panamá se ha convertido en uno de los diez mercados más apetecibles en la región latinoamericana para las plataformas tecnológicas que ofertan servicios de movilidad en el mundo.

El auge global de estas plataformas corresponde a un nuevo paradigma conocido como: movilidad como servicio, basado en el avance de la telefonía móvil, la internet y el uso de las redes sociales. La movilidad como servicio tiene como finalidad, desarrollar una plataforma que integre todas las modalidades de transporte posibles dentro de la ciudad, de forma que el usuario pueda planificar su viaje, generando un paquete a medida, bajo un modelo de contrato mensual similar al de la telefonía móvil.

La introducción de los vehículos autónomos o, en otras palabras, conducidos por un robot, juega un papel clave en la implementación del paradigma de la movilidad como servicio.

Los vehículos automatizados navegarán las calles de la ciudad a partir del uso de sensores de movimiento en tiempo real, señales de GPS y mapas de alta precisión, controlados y monitoreados por sistemas en la nube.

Dentro del planteamiento de la movilidad como servicio, las flotas de vehículos autónomos permitirán organizar el servicio de transporte compartido a partir de datos de los usuarios, los cuales incluyen tanto patrones de uso, como datos de localización en tiempo real.

La promesa de este modelo es que la propiedad del auto será un asunto del pasado, cuando la inteligencia artificial permita tener la disponibilidad de una flota de autos listos para atender nuestras demandas de movilidad en el momento que lo necesitemos (NACTO, 2019).

La transformación tecnológica que promete la convergencia entre la movilidad como servicio y los vehículos autónomos, está llena de incertidumbres. Para los países que pueden gestionar estos cambios, los vehículos autónomos ofrecen beneficios en seguridad, uso eficiente de la carretera, mejor transporte público y de carga, y la oportunidad de remodelar las ciudades alrededor de necesidades de la población en lugar de las demandas de los autos (Deloitte, 2019).

Sin embargo, la conflictividad que hasta ahora hemos vivido con la llegada de plataformas como Uber, indica que aún existen importantes vacíos normativos a ser regulados, especialmente en lo referente a la ambigüedad entre la autodefinición por parte de las empresas tecnológicas como de las plataformas de intermediación entre usuarios y proveedores, y la normativa que rige a los prestadores del servicio de transporte, que maniatan el cumplimiento de una serie de requisitos legales y administrativos.

¿Qué escenarios podemos esperar en una ciudad como Panamá, con esquemas de desarrollo expansivo, alto grado de segregación y poca o nula regulación y capacidad de gobernanza urbana? Pues básicamente se exacerbarán las diferencias sociales, los habitantes de menos ingresos continuarán utilizando sistemas cada vez más precarios, debido al mismo fenómeno que hacía que las chivas dejarán a la gente a mitad de camino en la década de 1940, la baja densidad y la poca rentabilidad que eso significa para los proveedores de transporte.

Mientras, en los centros urbanos y aquellas áreas de mayores ingresos, se espera una proliferación de servicios de movilidad a demanda, enfocados en atender nichos de mercado.

Un hecho que ya está ocurriendo en ciudades como México, donde empresas como Urbvan brindan el servicio de transporte en vans a usuarios que comparten rutas similares entre hogar y trabajo o la aplicación Whim, en Helsinki, Finlandia, que permite planear y pagar por todos los modos de transporte público y privado dentro de la ciudad.

Llevar estas dos realidades a un término en el cual se promueva una mejor calidad de vida, requiere que, desde la planificación urbana, se impulse la reorganización de los centros de generación de empleos y las áreas de residencia en torno a espacios más densamente ocupados y adecuados para una movilidad multimodal.

La ciudad debe funcionar en base a nodos donde se concentra la actividad económica y que se encuentran densamente habitados, conectados entre sí por sistemas de transporte masivo.

La provisión de vivienda asequible y la especialización de la actividad económica en estos nodos será un factor clave en la incorporación exitosa de estas innovaciones tecnológicas en el transporte urbano.

En la medida en que la ciudad de Panamá siga siendo una ciudad dispersa, de bajas densidades, y exista una marcada segregación entre los espacios de generación de empleos y residencia, el fenómeno actual de los largos tiempos de traslado continuará.

Nuestra capacidad de afrontar los retos del futuro desde ahora –o dejar que nos sorprendan, como ha sido el caso de la llegada de plataformas como Uber o Cabify– será lo que decida el futuro de la movilidad en Panamá.